วันเสาร์, ตุลาคม 31, 2020
Home > Cover Story > จาก COVID-19 สู่วิกฤตการบินโลก

จาก COVID-19 สู่วิกฤตการบินโลก

ข่าวการประกาศเลิกกิจการของสายการบินนกสกู๊ต (NokScoot) เมื่อช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา แม้ว่าจะไม่ได้อยู่เหนือความคาดหมายของทั้งผู้คนในแวดวงการบินและประชาชนทั่วไป ที่ต่างประเมินทิศทางธุรกิจการบินและการท่องเที่ยวในยุคหลัง COVID-19 ว่าจะต้องดำเนินไปอย่างยากลำบาก และทำให้อุตสาหกรรมการบิน-การท่องเที่ยวเป็นกิจกรรมที่น่าจะฟื้นตัวได้ช้าในห้วงเวลานับจากนี้ก็ตาม

การเดินทางท่องเที่ยวทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ ดูจะเป็นไปภายใต้ข้อจำกัดและเงื่อนไขที่รัดกุมมากขึ้น ขณะที่การ lockdown หรือปิดเมืองของนานาประเทศก็ทำให้ผู้ประกอบการสายการบินต้องยกเลิกการให้บริการตลอดช่วงเวลาที่การแพร่ระบาด COVID-19 อยู่ในกระแสสูงและสร้างความตื่นตระหนกในวงกว้าง ซึ่งหมายถึงรายได้จากการประกอบการที่หดหายไป ควบคู่กับต้นทุนการดำเนินการที่ยังคงอยู่ในระดับเดิม

ความเป็นไปของนกสกู๊ต สายการบินร่วมทุนราคาประหยัด ระหว่างสายการบินนกแอร์ของผู้ประกอบการชาวไทย และสายการบินสกู๊ต จากประเทศสิงคโปร์ ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2014 เป็นตัวอย่างที่ชัดเจนของการประกอบการธุรกิจการบิน ท่ามกลางความท้าทายในสถานการณ์ต่างๆ รวมถึงข้อจำกัดในการขยายเครือข่ายการบิน ภายใต้สภาพแวดล้อมการแข่งขันที่รุนแรง ขณะที่การระบาดของ COVID-19 ผลักให้สถานการณ์ของ นกสกู๊ต เลวร้ายลงอย่างรุนแรง จนไม่อาจเห็นหนทางสู่การฟื้นตัวและการเติบโตที่ยั่งยืนของสายการบินได้อีก และต้องยุติกิจการพร้อมกับชดเชยการเลิกจ้างพนักงานตามกฎหมายต่อไป

ผลพวงของการแพร่ระบาด COVID-19 ซึ่งส่งผลให้มีการปิดท่าอากาศยานและระงับการเดินทางเพื่อควบคุมโรคในช่วงที่ผ่านมา ทำให้มีการประเมินรายได้ธุรกิจการบินสัญชาติไทยในปี 2020 ว่ามีแนวโน้มหดตัวติดลบที่ร้อยละ -60 (YoY) มาอยู่ที่ประมาณ 1.21 แสนล้านบาท ภายใต้สมมุติฐานการฟื้นตัวในธุรกิจสายการบินอย่างค่อยเป็นค่อยไปแบบ U-Shape ซึ่งทำให้สายการบินต้องลดค่าใช้จ่าย ลดจำนวนเครื่องบิน และในบางรายอาจได้รับผลกระทบถึงขั้นปิดกิจการ

ทั้งนี้ประมาณการที่น่าสนใจอยู่ที่รายได้ธุรกิจการบินสัญชาติไทยจากเส้นทางระหว่างประเทศจะหดตัวติดลบถึงร้อยละ -65 (YoY) มาอยู่ที่ราว 8.2 หมื่นล้านบาท โดยมีปัจจัยหลักจากการลดลงของนักท่องเที่ยวต่างชาติซึ่งมีสัดส่วนประมาณร้อยละ 80 ของผู้โดยสารเส้นทางระหว่างประเทศทั้งหมด และปัจจัยรองจากการหดตัวของชาวไทยที่ไม่สามารถเดินทางไปต่างประเทศได้อีกด้วย

ขณะที่รายได้จากเส้นทางบินภายในประเทศมีแนวโน้มลดลงที่ร้อยละ -45 (YoY) มาอยู่ที่ประมาณ 3.9 หมื่นล้านบาท โดยส่วนหนึ่งเป็นผลจากนักท่องเที่ยวต่างชาติที่เข้ามาท่องเที่ยวในประเทศลดลงและอีกส่วนหนึ่งเป็นผลจากการชะลอตัวของการเดินทางภายในประเทศของชาวไทยจากความกังวลในการระบาดของโรค COVID-19 รวมถึงรายได้ที่ลดลงจากปัญหาสภาวะเศรษฐกิจภายในประเทศ

การขาดรายได้จากการหยุดให้บริการจะส่งผลให้สภาพคล่องของสายการบินสัญชาติไทยส่วนใหญ่ลดลงมากและสามารถรับภาระค่าใช้จ่ายที่ยังคงเหลืออยู่ซึ่งมีสัดส่วนประมาณร้อยละ 30 ของค่าใช้จ่ายในแต่ละเดือนได้เพียงประมาณ 3 เดือนเท่านั้น ซึ่งปัญหาสภาพคล่องของสายการบินนี้ ยังส่งผลให้บริษัทจัดอันดับเครดิตอย่าง Tris rating ได้ปรับลดอันดับเครดิตของบางสายการบินในช่วงต้นเดือนเมษายน 2020 และแสดงความกังวลเป็นพิเศษต่อสภาพคล่องของสายการบิน ซึ่งสายการบินทั่วโลกต่างประสบปัญหาสภาพคล่องในลักษณะใกล้เคียงกัน โดย IATA (International Air Transport Association) พบว่าสายการบินทั่วโลกประมาณร้อยละ 75 มีเงินสำรองเพียงพอต่อค่าใช้จ่ายไม่เกิน 3 เดือนเท่านั้น

IATA ให้เหตุผลที่ภาครัฐต้องเข้ามาสนับสนุนธุรกิจการบิน ทั้งในมิติของการช่วยลดการเลิกจ้างงานในธุรกิจการบิน การช่วยรักษาการคมนาคมขนส่งในพื้นที่ค่อนข้างไกล การทำให้การขนส่งสินค้าทางอากาศโดยเฉพาะยาและอุปกรณ์ทางการแพทย์ยังดำเนินต่อไปได้ และที่สำคัญคือการช่วยรักษาการเชื่อมต่อทางอากาศ (air connectivity) ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อธุรกิจอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องหลังการฟื้นตัวจากการแพร่ระบาดของ COVID-19

สำหรับประเทศไทย ดูเหมือนว่าเหตุผลในการที่ภาครัฐต้องสนับสนุนธุรกิจการบินจะผูกพันอยู่กับประเด็นที่ว่า ธุรกิจการบินเป็นธุรกิจหลักที่ช่วยสนับสนุนธุรกิจต่อเนื่องอีกหลายธุรกิจ ทั้งธุรกิจท่องเที่ยว โรงแรม ร้านอาหาร ซึ่งจะช่วยสร้างรายได้เข้าประเทศและช่วยให้เกิดกระจายรายได้สู่ชุมชนได้อย่างรวดเร็ว ทำให้การช่วยเหลือจากภาครัฐเป็นสิ่งที่ค่อนข้างจำเป็น เพราะธุรกิจการบินถือเป็นหนึ่งในธุรกิจที่มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจไทยเป็นอย่างมาก

หากแต่การอุบัติและระบาดของ COVID-19 มีผลต่ออุตสาหกรรมการบิน ซึ่งต้องมีการปรับตัวอย่างมาก และอาจติดตามมาด้วยแนวโน้มใหม่ที่จะเกิดขึ้นในอุตสาหกรรมการบินในช่วงเวลาต่อจากนี้ เพราะการระงับการบินในช่วงที่ผ่านมาส่งผลรุนแรงทางลบต่อรายได้ ผลกำไร และสถานะทางการเงินของสายการบินแต่ละแห่งทำให้สายการบินบางแห่งต้องล้มละลาย ซึ่งอาจจะนำไปสู่การควบรวมกิจการสายการบินครั้งใหญ่ (Massive consolidation) ที่ปรับเปลี่ยนภูมิทัศน์ของธุรกิจนี้ไปโดยปริยาย

ขณะเดียวกันความต้องการและการปรับเปลี่ยนประพฤติกรรมการเดินทางที่มีแนวโน้มลดลง ส่งผลกระทบโดยตรงต่อยอดจำหน่ายของสายการบิน ควบคู่กับจำนวนที่นั่งของเครื่องบินที่ต้องปรับลดลงจากการรักษาระยะห่างตามข้อกำหนดว่าด้วยการควบคุมโรคที่ส่งผลทางลบต่อรายได้อย่างไม่อาจเลี่ยง ซึ่งกรณีเช่นว่านี้ผูกพันไปถึงการปรับเปลี่ยนขนาดของเครื่องบินให้เหมาะสมกับการจัดสรรพื้นที่บนเครื่องและการคำนวณที่นั่ง (load factor) ซึ่งอาจทำให้เครื่องบินขนาดใหญ่ที่มีต้นทุนการบินสูงมีแนวโน้มจะถูกปลดระวางออกจากฝูงบินของแต่ละสายการบินได้ไม่ยาก

การปรับเปลี่ยนในมิติดังกล่าวกำลังส่งผลกระทบเป็นปฏิกิริยาลูกโซ่ (chain reaction) ต่อผู้ผลิตเครื่องบินสัญชาติยุโรปในนาม Air Bus ซึ่งได้ประกาศแผนปรับลดคนงานจำนวนกว่า 15,000 อัตราทั่วโลกหรือประมาณร้อยละ 11 ของพนักงานทั้งหมด ภายใต้คำจำกัดความว่าเป็น “วิกฤตเลวร้ายที่สุด” เท่าที่อุตสาหกรรมการบินเคยเผชิญมา ซึ่งความเคลื่อนไหวนี้เกิดขึ้นหลังจากที่ธุรกิจการบินพาณิชย์ทั่วโลกหดตัวลงเกือบร้อยละ40 ในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา และยังไม่แน่ชัดว่าจำนวนเครื่องบินที่มีอยู่มากมายแต่ถูกจอดแน่นิ่งอยู่บนลานจอดของแต่ละสายการบินจะได้รับโอกาสให้หวนคืนและโลดแล่นสู่ท้องฟ้าได้เมื่อใด โดยมีการคาดหมายว่าการสัญจรทางอากาศจะยังไม่ฟื้นตัวสู่ระดับก่อนวิกฤต COVID-19 จนกระทั่งปี 2023 และบางกรณีอาจเลวร้ายไปถึงปี 2025 อีกด้วย

ภายใต้วิกฤตโรคระบาดที่ส่งผลกระทบอย่างกว้างขวางนี้ การเพิ่มความสำคัญของท่าอากาศยานที่เป็นศูนย์กลางอาจเป็นปรากฏการณ์ที่สวนทางกับธุรกิจการบิน เพราะตลอดเวลาที่ผ่านมาแต่ละเมืองพยายามจัดให้มีสนามบินประจำเมืองทั้งในมิติของการเป็นหน้าตาแห่งความจำเริญและในฐานะที่เป็นประตูเชื่อมต่อกับโลกภายนอก เพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทางของประชาชน แต่ในระยะต่อไป หากความถี่ในการเดินทางลดลง สนามบินของเมืองเล็กจะลดบทบาทลง ส่วนสนามบินเมืองใหญ่ที่เป็น “Hub” จะได้รับความสำคัญมากขึ้นในการเป็นศูนย์กลางเชื่อมต่อทั้งโดยรถยนต์ หรือรถไฟความเร็วสูงไปยังเมืองอื่นๆ

เพราะการบินไปยังสนามบินศูนย์กลางมีความคุ้มค่ากว่าด้วยเหตุที่มี Aircraft load factor ที่สูงกว่า อย่างไรก็ดี ท่าอากาศยานเหล่านี้ก็จะต้องเตรียมรองรับผู้โดยสารที่จะต้องใช้เวลาในพื้นที่เหล่านี้มากขึ้นทั้งจากมาตรการตรวจคัดกรองหรือเวลาในการเชื่อมต่อเครื่องโดยสาร ซึ่งนี่อาจเป็นโอกาสในการขยายธุรกิจเกี่ยวกับ VIP Lounge หรือกลุ่มลูกค้าเป้าหมายชั้นธุรกิจได้มากขึ้น

หากคำกล่าวที่ว่า “ในทุกวิกฤต มีโอกาส” จะมีนัยความหมายอยู่บ้าง บางทีปรากฏการณ์ COVID-19 อาจเป็นบทพิสูจน์ความได้เปรียบในเชิงภูมิรัฐศาสตร์ของไทยที่ตั้งอยู่เป็นศูนย์กลางของภูมิภาคอาเซียน หากแต่ศักยภาพทางการบริหารจัดการดูจะเป็นสิ่งที่ท้าทายและตอกย้ำข้อเท็จจริงที่ต้องเร่งแก้ไขอย่างเลี่ยงไม่ได้อีกครั้ง

ใส่ความเห็น

อีเมลของคุณจะไม่แสดงให้คนอื่นเห็น ช่องที่ต้องการถูกทำเครื่องหมาย *