ข่าวความเป็นไปของสายการบินแห่งชาตินามการบินไทย ที่กำลังอยู่ระหว่างการปรับปรุงโครงสร้างและฟื้นฟูธุรกิจจากที่ประสบปัญหาขาดทุนต่อเนื่องและสะสมยาวนาน ไม่เพียงแต่สั่นคลอนองค์กรธุรกิจแห่งนี้โดยลำพังเท่านั้น หากแต่ยังก่อให้เกิดคำถามถึงศักยภาพการแข่งขันของประเทศในห้วงยามที่กำลังจะเดินหน้าเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนไปโดยปริยายด้วย
ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจประการหนึ่งก็คือในบรรดาประเทศสมาชิกอาเซียนทุกประเทศต่างมีสายการบินแห่งชาติหรือ flag carrier ซึ่งเป็นประหนึ่งธงนำในการสื่อแสดงสัญลักษณ์และความจำเริญก้าวหน้าของแต่ละประเทศไปสู่สาธารณชนในระดับนานาชาติ และต่างมีภูมิหลังที่มาในฐานะวิสาหกิจของรัฐที่ได้รับการคุ้มครองและสนับสนุนมาอย่างยาวนาน
แต่ภูมิทัศน์ของอุตสาหกรรมการบินได้ปรับเปลี่ยนไปอย่างมาก โดยเฉพาะในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา
อุตสาหกรรมการบินในระดับนานาชาติถูกบีบอัดด้วยข้อจำกัดและส่วนต่างของผลกำไรที่ลดลงอย่างมากในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา และเป็นผลให้สายการบินแต่ละแห่งต้องเร่งปรับปรุงการบริหารจัดการทั้งในมิติของการลดต้นทุนการดำเนินการและการเร่งสร้างความเติบโตทางรายได้ควบคู่ไปด้วย
ประเด็นที่น่าสนใจติดตามก็คือ อุตสาหกรรมการบินถือเป็นอุตสาหกรรมที่มีการเติบโตต่อเนื่อง โดยเฉพาะเมื่อพิจารณาจากมิติของรายได้ ซึ่ง International Air Transport Association (IATA) ระบุว่าในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการบินมีรายได้เพิ่มจาก 3.69 แสนล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2004 มาสู่ระดับ 7.46 แสนล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2014 หรือเพิ่มขึ้นเท่าตัวเลยทีเดียว
แม้แนวโน้มของอุตสาหกรรมการบิน จะยังปรากฏแสงเรืองรอง นั่นก็มิได้หมายความว่าผู้ประกอบการสายการบินจะสามารถคาดหมายและบันทึกตัวเลขผลกำไรอย่างเป็นกอบเป็นกำและสม่ำเสมอลงในรายงานผลประกอบการเช่นในอดีต ซึ่งคงเป็นสิ่งที่หาได้ยากในสถานการณ์ปัจจุบัน
ปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลให้อุตสาหกรรมการบินในระดับนานาชาติยังเติบโตต่อเนื่องอยู่ที่การเกิดขึ้นและขับเคลื่อนของสายการบินประเภท Low-Cost Carriers (LCCs) ซึ่งครอบครองส่วนแบ่งตลาดการบินอยู่ในสัดส่วนที่มากถึงร้อยละ 25 และยังมีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่องในตลาดเกิดใหม่และกำลังพัฒนา ขณะเดียวกันสายการบิน low-cost เหล่านี้ก็สามารถเบียดแทรกเข้าไปทำตลาดและเติมเต็มช่องว่างในตลาดที่พัฒนาแล้วได้อีกด้วย
กล่าวเฉพาะสำหรับตลาดการบินในอาเซียนซึ่งถือเป็นตลาดการบินที่มีการเติบโตและแข่งขันสูงที่สุดภูมิภาคหนึ่งของโลก พบว่ากว่าร้อยละ 60 ของกิจกรรมการบินในภูมิภาคนี้ ดำเนินไปภายใต้ปีกของสายการบิน low cost ซึ่งมีส่วนอย่างสำคัญในการขยายจำนวนผู้โดยสารเครื่องบินในภูมิภาค ในช่วงที่ผ่านมาและยังมีแนวโน้มที่จะเติบโตได้อีกในอนาคต
กระนั้นก็ดี การเติบโตที่ว่านี้ กลับไม่ได้ส่งผลในการสร้างผลกำไรอย่างมากมายเท่าใดนัก โดย IATA ประเมินว่า ส่วนต่างของผลกำไรของสายการบินจะอยู่เพียงระดับร้อยละ 3 เท่านั้น
ขณะเดียวกันการแข่งขันที่หนักหน่วงในตลาดอาเซียน ส่งผลให้ในช่วงครึ่งแรกของปี 2014 ที่ผ่านมา มีสายการบินในอาเซียน 17 แห่งที่บันทึกผลประกอบการกำไร แต่ในจำนวนนี้มีเพียง 4 แห่งเท่านั้นที่มีผลกำไรจากการประกอบการการบิน ซึ่งเป็นผลสืบเนื่องจากการมุ่งขยายตัวเพื่อการแข่งขันอย่างรวดเร็วของสายการบินแต่ละแห่ง
แม้ในช่วงครึ่งหลังของปี 2014 สถานการณ์ในตลาดการบินอาเซียนจะกระเตื้องขึ้นบ้าง จากผลของการชะลอการขยายฝูงบินของผู้ประกอบการแต่ละราย แต่ประเด็นว่าด้วยการแข่งขันด้านราคาอย่างไร้เหตุผลและการดำเนินงานที่ไม่ประสบผลกำไรยังเป็นประเด็นที่อุตสาหกรรมการบินในอาเซียนยังต้องเผชิญต่อไปในระยะยาว
หากประเมินศักยภาพของสายการบินที่มีสถานะเป็นสายการบินแห่งชาติในอาเซียน คงต้องจัดกลุ่มสายการบินอย่าง Cambodia Angkor Air, Lao Airlines, Myanmar Airways International และ Royal Brunei Airline (RBA) ไว้เฉพาะกลุ่มหนึ่ง เพราะด้วยโครงสร้างของขนาดตลาดภายในประเทศ จำนวนเครื่องบินในฝูงบินรวมถึงเส้นทางการบินระหว่างประเทศ สายการบินเหล่านี้ยังอยู่ในระยะเริ่มต้น หากแต่มีโอกาสที่จะเติบโตในอนาคตได้อีกมาก
ขณะที่สายการบินของทั้งอินโดนีเซีย มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ สิงคโปร์ และไทย ซึ่งเคยได้ชื่อว่าเป็นประเทศกลุ่มนำในอาเซียน กำลังเผชิญกับการแข่งขันที่หนักหน่วง โดยสายการบินแห่งชาติทั้งการบินไทย และ Malaysia Airlines อยู่ในภาวะที่ต้องเร่งหาทางออกจากปัญหาหนี้สินและการขาดทุนสะสมจากการประกอบการ
ท่ามกลางข้อเท็จจริงอีกด้านหนึ่งที่ปรากฏภาพการเติบโตขึ้นของสายการบินต้นทุนต่ำ ซึ่งกำลังเบียดแย่งเส้นทางการบินในภูมิภาคและเร่งเสริมสร้างฝูงบินที่แข็งแกร่งขึ้นเป็นลำดับ พร้อมกับการมาถึงของ Vietnam Airlines ที่ทะยานขึ้นสู่ห้วงนภาของอาเซียนอย่างช้าๆ หลังจากที่เวียดนามปรับสัมพันธ์ทางการทูตกับสหรัฐอเมริกา ในช่วงปี 1994 และขยายตัวอย่างรวดเร็วในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา
ตลาดการบินของเวียดนามอาจจะได้รับการประเมินว่ามีขนาดค่อนข้างเล็กเมื่อเปรียบเทียบกับอินโดนีเซีย มาเลเซีย สิงคโปร์ ฟิลิปปินส์ และไทย แต่ถือเป็นตลาดที่มีศักยภาพในการเติบโตอย่างมากเมื่อเทียบกับตลาดหลักในกลุ่มอาเซียนด้วยกัน
ประเด็นที่น่าสนใจก็คือการรุกคืบของ Vietnam Airlines เข้าสู่ตลาดการบินในอาเซียนดำเนินไปอย่างมียุทธศาสตร์ และจับต้องเป็นรูปธรรมที่ชัดเจนได้ ไม่ว่าจะเป็นการถือครองหุ้นร้อยละ 70 ใน Jetstar Pacific สายการบิน low-cost ที่กำลังสยายปีกเป็นส่วนเสริมให้กับบริษัท หรือแม้กระทั่งการเข้าไปถือหุ้นร้อยละ 49 ใน Cambodia Angkor Air ซึ่งเป็นสายการบินแห่งชาติของกัมพูชาด้วย
นอกจากนี้ก้าวย่างของ VietJet ของกลุ่ม SovicoHoldings ซึ่งเพิ่งเริ่มดำเนินการบินในช่วงปลายปี 2011 ก็สามารถเติบโตขึ้นพร้อมกับประกาศเป้าหมายที่จะก้าวขึ้นเป็นสายการบิน low-cost ที่มีขนาดใหญ่เป็นอันดับ 3 ของอาเซียนรองจาก Air Asia และ Lion Air ให้ได้ภายในปี 2015
พัฒนาการของ VietJet เพื่อแซงหน้า Jetstar Asia ที่มี Qantas ถือหุ้น 49% และ Tigerair ที่มี SIA ถือหุ้น 40% เพื่อก้าวมาเป็นหนึ่งใน low cost แถวหน้าของอาเซียนอยู่ที่การสั่งซื้อเครื่องบิน Airbus A320s เข้าประจำฝูงบินเพิ่มอีก 63 ลำ พร้อมกับการขยายการลงทุนเข้ามายังประเทศไทยผ่าน ThaiVietJet ที่สะท้อนยุทธศาสตร์การรุกเข้าไปยังตลาดอื่นๆ ของ Sovico Holdings ด้วย
ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจประการหนึ่งก็คือ แม้สายการบินต้นทุนต่ำอย่าง Citilink ของ Garuda Indonesia หรือ Cebu Pacific ของ JG Summit Holdings จะมีขนาดใหญ่กว่า Jetstar Asia และ Tigerair ในมิติของฝูงบินแต่กลับไม่ได้ดำเนินการในลักษณะสร้างโครงข่ายเพื่อรุกธุรกิจการบินไปยังตลาดประเทศอื่น ซึ่งแตกต่างจาก LCCs รายอื่นๆ ที่เดินเกมรุกขยายสิทธิและเส้นทางการบินเข้าสู่ทุกประเทศเป้าหมาย
สายการบินต้นทุนต่ำ หรือ LCCs กลายเป็นกลไกหลักที่ทำให้น่านฟ้าอาเซียนเป็นน่านฟ้าที่มีการจราจรทางอากาศหนาแน่นที่สุดภูมิภาคหนึ่ง โดย Centre for Aviation หรือ CAPA (Centre for Asia Pacific Aviation) ระบุว่า สายการบินต้นทุนต่ำในอาเซียนมีเครื่องบินรวมกันมากกว่า 500 ลำในปัจจุบัน และบันทึกคำสั่งซื้อเครื่องบินใหม่เพิ่มขึ้นรองรับการเติบโตของตลาดรวมกันมากถึง 1,200 ลำ ขณะที่สายการบินหลักบันทึกคำสั่งซื้อรวมกันเพียง 400 ลำและมีลักษณะเป็นไปเพื่อทดแทนเครื่องรุ่นเดิมที่จะปลดระวางเท่านั้น
สายการบิน LCCs อย่าง AirAsia ที่ขยายไปสู่ AirAsiaX และกลุ่ม Lion Air กลายเป็นสองขุมพลังที่ช่วยกระตุ้นตลาดอาเซียนให้เติบโตขึ้นในช่วงที่ผ่านมา และกำลังเป็นที่จับตามองจากผู้คนในแวดวงอุตสาหกรรมการบิน เพราะกลุ่ม AirAsia มีคำสั่งซื้อเครื่องบินใหม่มากกว่า 400 ลำ ขณะที่ Lion Group สั่งซื้อเครื่องบินรุ่นใหม่มากกว่า 500 ลำ ซึ่งนอกจากจะเป็นไปเพื่อขยายการบินในภูมิภาคอาเซียนแล้ว เครื่องบินเหล่านี้ยังพร้อมที่จะถูกปล่อยให้ผู้ประกอบการการบินในต่างภูมิภาคได้เช่าช่วงด้วย
การเติบโตของสายการบิน low cost ในอาเซียนอย่างรวดเร็วในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา แม้จะดูชะลอตัวโดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดที่เติบโตเต็มที่อย่างสิงคโปร์ ซึ่ง low cost มีส่วนแบ่งจำนวนที่นั่งลดลงจาก 31% เหลือ 28% ในช่วงปีที่ผ่านมา แต่ในภาพรวมโอกาสทางธุรกิจของสายการบิน low cost ยังจัดอยู่ในเกณฑ์ที่ดี แม้ว่าจะพ้นยุคของการเติบโตแบบก้าวกระโดดที่ได้เคยปรากฏในช่วงก่อนหน้าแล้วก็ตาม
เส้นทางการบินระยะสั้นทั้งแบบภายในประเทศและระหว่างประเทศในภูมิภาคอาเซียน ซึ่งสายการบิน low cost เคยใช้เป็นฐานในการขยายตัวในช่วงที่ผ่านมา กำลังถูกสายการบินหลักของแต่ละประเทศช่วงชิงกลับมาโดยผ่านบริษัทลูกที่ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อเป็น regional airline ที่มีบริการเหนือกว่าสายการบิน low cost มาเป็นส่วนเสริมการแข่งขันไม่ว่าจะเป็นในกรณี Silk Air ของสิงคโปร์ แอร์ไลน์ หรือ ไทยสไมล์ ของการบินไทย
ขณะที่บางกอกแอร์เวย์ส ซึ่งพยายามกำหนดนิยามภาพลักษณ์ไว้ในฐานะที่เป็น Boutique airline ก็สามารถรักษาตำแหน่งและการเติบโตในตลาดการบินนี้ ได้ค่อนข้างเหนียวแน่น และแตกต่างพอสมควร
กระนั้นก็ดี การปรับเปลี่ยนกลยุทธ์ของ LCCs ด้วยการเพิ่มเส้นทางการบินระยะกลาง โดยเฉพาะในเส้นทางตะวันออกไกลที่มีจุดหมายทั้งจีน เกาหลี และญี่ปุ่น กำลังเป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่ท้าทายสายการบินหลักของประเทศอาเซียนอย่างไม่อาจเลี่ยง เพราะเส้นทางเหล่านี้เคยเป็นเส้นทางการบินที่สามารถสร้างรายได้และผลกำไรให้กับสายการบินหลักแบบ full service มาอย่างยาวนาน
ผลกระทบที่เกิดขึ้นจากการให้บริการในเส้นทางการบินระยะกลางของ LCCs จากอาเซียน ที่เห็นได้ชัดปรากฏขึ้นแล้ว ในกรณีของการบินเข้าสู่ออสเตรเลีย ซึ่งปัจจุบัน LCCs สามารถช่วงชิงส่วนแบ่งจำนวนผู้โดยสารได้มากถึง 32% ในเส้นทางการบินดังกล่าว ซึ่งถือเป็นการรุกคืบเข้าท้าทายสายการบินหลักและส่งผลให้เกิดการแข่งขันในหมู่ LCCs อย่างหนักหน่วงอีกตลาดหนึ่งด้วย
ความเป็นไปของ LCCs แม้จะดำเนินไปท่ามกลางข่าวสารเชิงบวกและภายใต้การเติบโตที่น่าตื่นตาตื่นใจ แต่บรรดาผู้ประกอบการ LCCs ในอาเซียน มิได้ตั้งอยู่ในหลักการของการสร้างผลกำไร หากดำเนินกลยุทธ์ที่เน้นหนักไปในมิติของการสร้างการเติบโตทางยุทธศาสตร์เพื่อให้ได้มาซึ่งส่วนแบ่งทางการตลาดและปิดกั้นโอกาสการแข่งขันของผู้ประกอบการรายอื่น เป็นสำคัญ
ยุทธศาสตร์ที่ว่านี้ ในด้านหนึ่งอาจเป็นประโยชน์ต่อผู้บริโภคในช่วงขณะหนึ่ง หากแต่เมื่อประเมินในระยะยาวแล้ว ย่อมไม่ก่อให้เกิดผลดีที่ยั่งยืนต่ออุตสาหกรรมการบินโดยองค์รวม
กระบวนการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการแข่งขันอย่างสมเหตุสมผล ซึ่งเป็นประโยชน์ทั้งกับผู้ประกอบการและผู้ใช้บริการ ที่น่าสนใจกรณีหนึ่งเกิดขึ้นในฟิลิปปินส์ เมื่อทั้ง Cebu Pacific และสายการบินแห่งชาติ Philippines Airlines ซึ่งต่างดำเนินกลยุทธ์ช่วงชิงพื้นที่ในตลาดต่างประเทศ หันกลับมาประเมินข้อเท็จจริงทางธุรกิจมากขึ้น และส่งผลให้ทั้งสองสายการบินที่ห้ำหั่นกันอย่างหนักหน่วงเริ่มกลับมามีผลประกอบการเป็นกำไรในช่วงครึ่งหลังของปี 2014
ตลาดการบินอาเซียน ยังคงเป็นตลาดที่อุดมด้วยศักยภาพการเติบโต แต่ภายใต้การแข่งขันที่หนักหน่วงรุนแรงสายการบินแต่ละแห่งจำเป็นต้องมียุทธศาสตร์และกระบวนการบริหารต้นทุนการบินที่ชัดเจน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีของสายการบินหลักหรือสายการบินแห่งชาติที่ส่วนใหญ่ยังมีโครงสร้างและวัฒนธรรมองค์กรแบบวิสาหกิจที่ได้รับการอุดหนุนจากรัฐมายาวนาน ซึ่งอาจถึงเวลาที่ต้องปรับตัวขนานใหญ่
การปรับเปลี่ยนเครื่องบินเพื่อให้สามารถลดต้นทุนการใช้เชื้อเพลิง และมีความปลอดภัยมากขึ้นท่ามกลางสิ่งอำนวยความสะดวกและสันทนาการบันเทิงสำหรับผู้โดยสารระหว่างการเดินทาง อาจเป็นการลงทุนที่สามารถสร้างความแตกต่างให้กับสายการบินแต่ละแห่ง แต่นั่นก็หมายถึงการลงทุนครั้งใหญ่ ซึ่งกว่าจะเห็นผลตอบแทนที่คุ้มทุนคงต้องใช้เวลานานพอสมควรเลยทีเดียว
ข้อแนะนำว่าด้วยการบริหารสายการบินที่ดังกังวานอยู่เสมอก็คือการปรับปรุงมาตรฐานการให้บริการตั้งแต่ต้นทางที่เริ่มจากการจองบัตรโดยสารไปจนเครื่องร่อนลงถึงที่หมาย น่าจะเป็นหนทางที่ประหยัดกว่า หากแต่ในความเป็นจริงสิ่งนี้กลับเป็นมิติที่ปรับเปลี่ยนและนำไปปฏิบัติได้ยากเหลือเกิน
เหตุที่เป็นดังนั้นก็เนื่องเพราะการปรับทัศนคติการให้บริการเช่นว่านี้ เกี่ยวเนื่องกับวัฒนธรรมองค์กรทั้งระบบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเจ้าหน้าที่ที่ต้องให้บริการกับลูกค้าโดยตรง
การบริหารต้นทุนอย่างมีประสิทธิภาพของแต่ละสายการบินและการแสวงหาพันธมิตรในระดับที่กว้างขวางออกไปจึงเป็นส่วนหนึ่งของปัจจัยที่จะช่วยให้สายการบินอยู่รอดท่ามกลางการแข่งขันที่เข้มข้นนี้ เช่นในกรณีการสร้างพันธมิตรสายการบินในกรณีของ Qantas และ Emirates ซึ่งช่วยเสริมฐานลูกค้าและกระตุ้นเส้นทางการบินระหว่างออสเตรเลีย-ยุโรปผ่าน hub ที่ดูไบ เป็นกรณีที่น่าสนใจติดตาม
ขณะที่การควบรวมกิจการของ Air France-KLM สายการบินแห่งชาติฝรั่งเศสกับสายการบินแห่งชาติของเนเธอร์แลนด์ซึ่งมีประวัติการณ์ยาวนาน เมื่อปี 2004 หรือในกรณีของ International Airlines Group (IAG) ที่เกิดขึ้นจากความร่วมมือระหว่าง British Airways สายการบินแห่งชาติของอังกฤษกับ Iberia สายการบินแห่งชาติของสเปน เมื่อต้นปี 2011 เป็นตัวอย่างหนึ่งในการผนึกผสานเพื่อความอยู่รอดในการแข่งขันระดับนานาชาติของสายการบินหลักในยุโรป
หรือในกรณีของ Lufthansa สายการบินแห่งชาติของเยอรมัน ซึ่งผ่านกระบวนการแปรรูปจากสถานะวิสาหกิจของรัฐในปี 1994 มาสู่การเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป และสยายปีกเข้าครอบครองสายการบินแห่งชาติของประเทศเพื่อนบ้านทั้ง Swiss International Air Lines และ Austrian Airlines อาจเป็นภาพสะท้อนข้อเท็จจริงของนิยาม flag carrier และอุตสาหกรรมการบินสมัยใหม่ได้เป็นอย่างดี
บางทีปรากฏการณ์แห่งการแข่งขันในอุตสาหกรรมการบินเหนือน่านฟ้าอาเซียน และความพยายามในการเร่งหาทางออกจากปัญหาหนี้สินและการขาดทุนสะสมจากผลประกอบการของการบินไทย สายการบินแห่งชาติที่มีอายุครบ 55 ปี ในขณะนี้ อาจต้องใช้ความกล้าหาญและถึงเวลาที่ต้องตื่นขึ้นเผชิญหน้ากับความจริงกันแล้ว
