ค่ายรถดิ้นสู้ฟัดพลิกวิกฤต โยนหินปัดฝุ่นประชานิยม

แม้ทางการไทย ทั้งกระทรวงการคลังและกระทรวงอุตสาหกรรมออกมาปัดข่าวพัลวัน ยืนยันยังไม่มีนโยบาย “รถเก่าแลกซื้อรถใหม่” แต่ปฏิเสธไม่ได้ว่า นี่คือความพยายามดิ้นรนของค่ายรถยนต์ เพื่อพลิกฟื้นวิกฤตตลาดที่ยังหดตัวไม่หยุด

ประเด็นดังกล่าวเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2568 สำนักข่าวรอยเตอร์เผยแพร่รายงานพิเศษอ้างอิงแหล่งข่าว 2 คน และเจ้าหน้าที่ในภาคอุตสาหกรรม 3 ราย ระบุว่า บรรดาบริษัทยานยนต์ญี่ปุ่น ซึ่งรวมถึงค่ายยักษ์ใหญ่ “โตโยต้า” กำลังหารือกันอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับโครงการจัดการรถยนต์ที่หมดอายุ ภายใต้แนวคิดริเริ่มและการนำของรัฐบาลไทย เพื่อลดอายุของรถยนต์ที่มีแนวโน้มปล่อยมลพิษในระดับสูง โดยเปิดให้ผู้บริโภคนำรถเก่ามาแลกรับส่วนลดสำหรับการซื้อรถยนต์ใหม่ พร้อมการกำจัดซากรถเก่า หวังผลกระตุ้นยอดขายครั้งใหญ่

ทั้งนี้ สมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย ระบุอายุของรถยนต์ขั้นต่ำอยู่ที่ 10 ปี

ต้องยอมรับว่า ความพยายามของค่ายรถมาจากสถานการณ์ตลาดที่ยังหนีไม่พ้นตัวเลขติดลบ แม้ช่วงปลายปี 2567 ได้ยอดจองในงานมหกรรมยานยนต์ครั้งที่ 41 “Thailand International Motor Expo 2024” ช่วงระหว่างวันที่ 29 พฤศจิกายน-10 ธันวาคม  โดยทุกค่ายต่างระดมรถยนต์รุ่นใหม่และอัดแคมเปญกระตุ้นตลาดช่วงสุดท้ายปลายปี ผลักดันยอดจองได้ถึง 54,513 คัน เติบโต 2.38% เมื่อเทียบกับการจัดงานเมื่อปี 2566

แต่ปรากฏว่า จำนวนการผลิตรถยนต์ในเดือนมกราคม 2568 มีทั้งสิ้น 107,103 คัน ลดลงจากเดือน ม.ค. ปีก่อน 24.63% เพราะผลิตขายในประเทศ 32,059 คัน ลดลง 31.78% ตามยอดขายที่ลดลง และผลิตส่งออก 75,044 คัน ลดลง 21.10% ตามยอดส่งออกที่ลดลง ส่วนรถจักรยานยนต์ผลิตได้ทั้งสิ้น 214,071 คัน ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อน 4.68% ขณะที่ยอดขายรถยนต์ภายในประเทศของเดือน ม.ค. 2568 มีจำนวนทั้งสิ้น 48,092 คัน ลดลงจากปีก่อน 12.26%

ขณะที่ตัวเลข ณ สิ้นปี 2567 จำนวนรถยนต์ทั้งหมดที่ผลิตได้ในเดือนธันวาคม 2567 มีทั้งสิ้น 104,878 คัน ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อน 17.37% มาจากการผลิตขายในประเทศลดลง 28.50% ตามยอดขายในประเทศที่ลดลง และผลิตส่งออกลดลง 9.47% ตามยอดส่งออกที่ลดลง รวมทั้งปี 2567 มียอดผลิตรถยนต์รวม 1,468,997 คัน เทียบปี 2566 ลดลง 19.95%

ปมปัญหาหลัก คือ สถาบันการเงินยังเข้มงวดการปล่อยสินเชื่อจากปัญหาหนี้ครัวเรือนสูงและเศรษฐกิจปี 2567 ขยายตัวอัตราต่ำ 2.5% ดัชนีผลผลิตอุตสาหกรรมยังคงลดลง โดยเฉพาะผลผลิตยานยนต์ที่มีอุตสาหกรรมต่อเนื่องมาก แรงงานจำนวนมากมีรายได้ลดลงและใช้จ่ายลดลง

ด้านสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (สอท.)เรียกร้องให้รัฐบาลเร่งออกมาตรการช่วยเหลือค้ำประกันการปล่อยสินเชื่อซื้อรถกระบะเร็วขึ้นจากสี่เดือนเป็นสองเดือนเพื่อให้ภาคอุตสาหกรรมผลิตมากขึ้น จ้างงานมากขึ้น ใช้จ่ายมากขึ้น เศรษฐกิจขยายตัวในอัตราสูงขึ้น ซึ่งจะสร้างบรรยากาศการลงทุนเร็วขึ้น

อันที่จริง แนวคิด “รถเก่าแลกรถใหม่” เพื่อกระตุ้นตลาดรถยนต์ในประเทศไทย ถูกผลักดันและหยิบยกขึ้นมาพิจารณาในปี 2563 สมัยรัฐบาล พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา โดยนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม ในขณะนั้น เปิดเผยว่า กระทรวงอุตสาหกรรมจะหารือกับกระทรวงการคลังถึงนโยบายการช่วยเหลือภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมหลักขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยหลังได้รับผลกระทบจากโควิด-19 ด้วยการส่งเสริมนำรถยนต์เก่าที่มีอายุ 15-20 ปีมาแลกรถยนต์ใหม่ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เช่น อีโคคาร์ รวมถึงรถยนต์ไฟฟ้าแบบผสม หรือเอชอีวี รถยนต์ไฟฟ้าแบบผสมแบบเสียบปลั๊ก หรือพีเอชอีวี และรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ หรือบีอีวี ซึ่งผู้ร่วมโครงการจะสามารถหักลดหย่อนภาษีสูงสุดไม่เกิน 1 แสนบาท เพื่อแก้ปัญหาซากรถยนต์เก่าที่สร้างมลพิษกว่า 3 ล้านคัน และกระตุ้นตลาดรถยนต์ในช่วงภาวะเศรษฐกิจชะลอตัวด้วย

เบื้องต้นวางกรอบระยะเวลาดำเนินงาน 5 ปี และการกำจัดซากรถเป็นไปตามนโยบายเศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy) ที่มีเป้าหมายลด PM 2.5 การนำเศษซากมาสร้างประโยชน์ใหม่ โดยจะตั้งกองทุนระดมเงินบริหารจัดการซากรถเก่า ตั้งศูนย์รวบรวมกำจัดซากและสร้างโรงงานกำจัดซากเพิ่มขึ้น

ในแง่ผู้นำรถยนต์เก่ามาเข้าโครงการมี 2 ส่วน คือ กลุ่มผู้เสียภาษีอยู่แล้ว สามารถนำเงินจากการซื้อรถใหม่ไปหักลดหย่อนภาษีปลายปีไม่เกิน 1 แสนบาท และส่วนกลุ่มที่ไม่ได้เสียภาษีจะได้รับคูปองส่วนลดราคา เพื่อซื้อรถใหม่

ทว่า สุดท้าย รัฐบาลสั่งชะลอการพิจารณาและยกเลิกไปในช่วงต้นเดือนธันวาคม 2563

อย่างไรก็ตาม ต้องถือว่า พรรคเพื่อไทยมีแนวนโยบายประชานิยมทุกครั้งที่เป็นรัฐบาล เพราะหวังผลลัพธ์ทางการเมืองและเศรษฐกิจอย่างรวดเร็ว ซึ่งหากย้อนกลับไปในช่วงรัฐบาลนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร เคยมีนโยบายกระตุ้นตลาดรถยนต์ที่สร้างความฮือฮามาก โดยประกาศลุยนโยบาย “รถคันแรก” ระยะเวลาตั้งแต่วันที่ 16 กันยายน 2554 และสิ้นสุดในวันที่ 31 ธันวาคม 2555 เปิดให้ประชาชนซื้อรถยนต์คันใหม่ป้ายแดงและสามารถขอเงินคืนภาษีจากกรมสรรพสามิตสูงสุด 1 แสนบาท แต่มีเงื่อนไขห้ามผู้ซื้อรถคันแรกเปลี่ยนหรือขายรถ ต้องใช้รถ 5 ปี ถึงจะขาย หรือเปลี่ยนรถใหม่ได้ หากไม่ทำตามเกณฑ์ ต้องถูกริบเงินภาษีที่ได้ไปคืน

ผลจากนโยบายรถคันแรกปลุกตลาดคึกคักมาก ค่ายรถยนต์ต่างเร่งผลิตรถส่งมอบกันไม่ทัน เพราะปิดโครงการมีรถขอคืนภาษีมากถึง 1.255 ล้านคัน คิดเป็นเงินที่รัฐบาลต้องคืนภาษีกว่า 9.1 หมื่นล้านบาท สูงกว่าเป้าที่ตั้งไว้ในช่วงแรก 3 หมื่นล้านบาทถึง 3 เท่าตัว

แต่โปรเจกต์รถคันแรกก่อปัญหามากมาย เพราะมีประชาชนหลายคนไม่สามารถโอนรถ แม้ครอบครองรถเกิน 5 ปีแล้ว เพราะเป็นรถที่ได้รับแจ้งอยู่ในข่ายถูกตรวจสอบจากสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) อาจทำผิดเงื่อนไขโครงการ เช่น มีการเปลี่ยนมือเจ้าของรถก่อน หรือขายก่อน 5 ปี หรือบางรายที่อยู่ในข่ายไม่ควรได้รับเงินคืนภาษีตั้งแต่ต้น หรือผู้ใช้สิทธิ์ยื่นเอกสารมาให้กรมล่าช้าเกินกำหนดสิ้นเดือน ธ.ค. 2555 ทำให้ สตง. ตั้งข้อสังเกตต้องตรวจสอบหลักเกณฑ์ใหม่

เวลานั้นมีรายงานจำนวนรถติดปัญหาโอนไม่ได้มากกว่า 1 แสนคัน จนส่งผลกระทบต่อตลาดรถใหม่และรถมือสอง เพราะคนขายเปลี่ยนรถไม่ได้

นายสุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ โฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สอท. เคยสรุปผลจากนโยบายรถคันแรกมีผลดีทำให้อุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์เติบโตขึ้นรวดเร็ว ยอดการผลิตปี 2556 ขยับขึ้นเป็นปีละกว่า 2 ล้านคัน แต่ผลเสียก่อให้เกิดหนี้ครอบครัว จากการเช่าซื้อรถยนต์ ซึ่งธนาคารแห่งประเทศไทยระบุว่าเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้กำลังการซื้อของผู้บริโภคหดตัวลงทุกประเภทสินค้า หลังมีโครงการรถคันแรก

นั่นจึงเป็นบทเรียนสำคัญ ซึ่งกระทรวงการคลังและกระทรวงอุตสาหกรรมต้องคิดรอบคอบมากขึ้น โดยเฉพาะนโยบายประชานิยม เพื่อไม่ให้ซ้ำรอยผลกระทบเช่นอดีต แต่สำหรับค่ายรถยนต์คงไม่หยุดผลักดันประเด็นใหม่ๆ อย่างต่อเนื่องแน่.