ปัญหาเรื่องฝุ่นละอองขนาดเล็กหรือ PM2.5 ดูเหมือนจะลดน้อยลงหลังจากที่ประเทศไทยกำลังเดินหน้าเข้าสู่ฤดูร้อน ซึ่งทำให้สถานการณ์ของฝุ่นพิษทยอยจางไปกับสายลมและการรับรู้ของสาธารณชน หากแต่ประสบการณ์ของฝุ่นพิษที่เกิดซ้ำและเพิ่มระดับความรุนแรงขึ้นในช่วงปลายของแต่ละปี ทำให้หลายฝ่ายพยายามชี้ให้เห็นว่าปัญหาดังกล่าวมิได้เป็นเพียงปรากฏการณ์ตามฤดูกาลเท่านั้น และยังมีแนวโน้มที่จะก่อให้เกิดความเสียหายทางเศรษฐกิจในระยะยาวอีกด้วย
ความเป็นไปด้านหนึ่งในมิติที่ว่านี้ ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าได้รับการกล่าวถึงเพิ่มขึ้นในช่วงที่ผ่านมา ในฐานะที่อาจเป็นอีกหนึ่งทางเลือกในการรักษาและพยุงสถานะของคุณภาพอากาศให้ปลอดจากฝุ่นพิษ ควบคู่กับการยกระดับมาตรฐานไอเสียไปสู่ Euro 5 ซึ่งเชื่อว่าจะเป็นอีกแนวทางหนึ่งในการช่วยแก้ปัญหาเรื่องมลพิษฝุ่นละออง PM2.5 ในระยะยาว
ประเด็นปัญหาทั้งในกรณีของรถยนต์ไฟฟ้าและมาตรฐานไอเสีย Euro 5 อยู่ที่มาตรการในการสนับสนุนส่งเสริมซึ่งเกี่ยวเนื่องกับกลไกและระเบียบพิธีในหน่วยราชการไทยหลายแห่งโดยเฉพาะการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตเพื่อสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ที่ผ่านมาตรฐานไอเสียตั้งแต่ Euro 5 รวมถึงมาตรการส่งเสริมของสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ)
กรณีดังกล่าวทำให้ความเคลื่อนไหวของกรมสรรพสามิตได้รับความสนใจเป็นพิเศษในช่วงที่ผ่านมา โดยเฉพาะการศึกษาเพื่อลดภาษีรถยนต์ไฟฟ้า หรือ EV Car ให้เหลือร้อยละ 0 ในฐานะที่เป็นมาตรการหนึ่งในการลดปัญหาฝุ่นขนาดเล็ก PM2.5 ที่มีค่าเกินมาตรฐาน โดยในปัจจุบันมีผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศจำนวน 15 รายอยู่ในกลุ่มที่ได้รับการส่งเสริมจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) ซึ่งเสียภาษีสรรพสามิตรถยนต์อีวีอยู่ที่ร้อยละ 2
ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจประการหนึ่งอยู่ที่รถยนต์ไฟฟ้า หรือ EV Car ในประเทศไทยยังเป็นการนำเข้าจากต่างประเทศเป็นหลัก แม้ว่ารัฐบาลจะพยายามประชาสัมพันธ์ว่าอยากส่งเสริมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าขึ้นในไทย เพื่อประโยชน์ทางด้านสิ่งแวดล้อมและเทคโนโลยี แต่ดูแหมือนที่ผ่านมาจะขาดนโยบายและมาตรการอย่างเป็นรูปธรรมที่เด่นชัดออกมา
ขณะที่ราคารถยนต์ไฟฟ้าในท้องตลาดประเทศไทยยังมีราคาค่อนข้างสูง เฉลี่ยอยู่ที่ระดับ 2 ล้านบาทต่อคัน เนื่องจากราคาของแบตเตอรี่ ซึ่งถือเป็นกลไกสำคัญในการขับเคลื่อนรถยนต์ประเภทนี้ยังมีราคาแพง คิดเป็นสัดส่วนสูงถึงร้อยละ 50 ของราคาตัวรถยนต์ทั้งคัน ซึ่งทำให้ในช่วงที่ผ่านมามีแนวความคิดที่จะส่งเสริมให้มีการตั้งโรงงานผลิตหรือประกอบแบตเตอรี่ในประเทศไทย รวมถึงการนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่ ซึ่งเชื่อว่าจะทำให้ราคาแบตเตอรี่ปรับตัวลดลงได้ในอนาคต และจะทำให้รถยนต์ไฟฟ้ามีความน่าสนใจจากผู้บริโภคมากขึ้น เพราะแม้จะมีการปรับลดภาษีสรรพสามิตลงก็ทำให้ราคารถยนต์ถูกลงเพียงเล็กน้อยในระดับหมื่นบาทเท่านั้น
ความเคลื่อนไหวอีกด้านหนึ่งกลับให้ภาพที่แตกต่างออกไป เมื่อความพยายามผลักดันให้ค่ายรถยนต์พัฒนามาตรฐานไอเสียยูโร 5 กับรถยนต์รุ่นใหม่ที่ผลิตในประเทศภายในปี 2564 เพื่อแก้ปัญหาระยะยาวสำหรับเรื่องมลพิษฝุ่นละออง PM2.5 กลับกลายเป็นต้นทุนที่อาจส่งผลให้ผู้บริโภคต้องจ่ายเงินเพิ่มในการซื้อรถยนต์ในอนาคตข้างหน้า รวมทั้งสิ้นไม่น้อยกว่า 5,000 ล้านบาทในระยะ 1 ปีที่ใช้มาตรการนี้
กระนั้นก็ดี ความพยายามของหน่วยงานภาครัฐจากกรณีดังกล่าวอาจได้รับแรงหนุนเสริมจากปัจจัยภายนอกโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากผลของการลงนามในข้อตกลงความร่วมมือทางเศรษฐกิจระหว่างสหภาพยุโรปและญี่ปุ่น (EU-Japan Economic Partnership Agreement: EPA) ซึ่งทำให้ตั้งแต่วันที่ 1 กุมภาพันธ์ ที่ผ่านมา รถยนต์และชิ้นส่วนจากญี่ปุ่นที่ส่งออกไปสหภาพยุโรปจะได้รับสิทธิพิเศษทางภาษีที่ทยอยลดลงจากข้อตกลงความร่วมมือทางเศรษฐกิจระหว่างกันนี้
กรณีดังกล่าวทำให้มีการคาดการณ์ว่าการลงทุนผลิตรถยนต์ในสหภาพยุโรปของผู้ประกอบการรถยนต์ญี่ปุ่นมีความจำเป็นลดลง โดยผู้ประกอบการญี่ปุ่นอาจย้ายฐานการผลิตเพื่อส่งออกไปยังสหภาพยุโรปไปยังประเทศที่มีต้นทุนการผลิตต่ำลงแทน และเน้นการลงทุนเพื่อการผลิตรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น หลังจากที่สหภาพยุโรปออกมาตรการกีดกันรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซลซึ่งสร้างปัญหาด้านมลพิษทางอากาศค่อนข้างมาก
ความน่าสนใจของความเคลื่อนไหวที่เป็นผลพวงจาก EPA สหภาพยุโรป-ญี่ปุ่น นี้จึงเป็นประหนึ่งจังหวะและโอกาสที่ดีสำหรับประเทศไทยในการกำหนดทิศทางและนโยบายทั้งในมิติของการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ และการวางแผนสำหรับควบคุมมลภาวะจากปรากฏการณ์เหล่านี้ โดยข้อตกลง EPA ระหว่างญี่ปุ่นและสหภาพยุโรป อาจทำให้ค่ายรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นตัดสินใจเร่งการลงทุนมายังไทยในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ซึ่งสอดคล้องกับยุทธศาสตร์การจัดการด้านฐานการผลิตและทำตลาดของค่ายรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นเพื่อให้เกิด Economies of scale รวมถึงเพื่อการได้รับสิทธิพิเศษทางภาษีจากบีโอไอของไทยอีกด้วย
แม้ว่าในปัจจุบันประเทศไทยจะถือเป็นหนึ่งในฐานการผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์เพื่อส่งออกไปยังสหภาพยุโรป แต่ประเทศไทยก็ไม่ได้รับสิทธิพิเศษทางภาษีใดๆ จากสหภาพยุโรป ซึ่งหากประเทศไทยจะจัดวางตำแหน่งและอาศัยโอกาสดีในการส่งออกรถยนต์บางประเภทโดยเฉพาะ Eco-Hybrid ไปยังสหภาพยุโรปและญี่ปุ่นในระยะถัดจากนี้
ประเด็นที่น่าสนใจยิ่งไปกว่านั้นก็คือในขณะที่ไทยพร้อมจะขยับตัวเป็นฐานการผลิตขนาดใหญ่สำหรับการส่งออกไปต่างประเทศ ผู้บริโภคในประเทศจะได้รับประโยชน์จากปรากฏการณ์นี้อย่างไรหรือไม่ เพราะนอกจากกลไกรัฐจะเร่งระดมมาตรการห้ามและกวดขัน เพื่อรักษาและควบคุมมลภาวะทางอากาศอย่างเอิกเกริกในช่วงที่ผ่านมาแล้ว รัฐไทยต้องหาและดำเนินมาตรการส่งเสริมและสนับสนุนให้ประชาชนสามารถมีโอกาสและมีส่วนร่วมในการแก้ปัญหาได้มากกว่าที่เป็นอยู่
เพราะตราบใดที่ความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจของประชาชนในประเทศยังมีช่องห่างอย่างมากเช่นในปัจจุบันนี้ ราคาที่ต้องจ่ายในการดูแลและรักษาสิ่งแวดล้อมในวิถีชีวิตประจำวันก็คงเป็นกรณีที่ยากจะทำให้ประชาชนทั่วไปได้มีส่วนในการร่วมผลักดัน
