การตัดสินใจของคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ที่นำไปสู่มติยกเลิกแผนฟื้นฟูตามมติเดิมของ คนร. เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2563 และนำเสนอแผนใหม่ในการประชุม คนร. เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคมที่ผ่านมา ภายใต้แนวทางการนำการบินไทย เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการตามกฎหมายล้มละลายของไทย เพราะเห็นว่า หากยังยึดแนวทางแก้ไขปัญหาแบบเดิมๆ จะไม่เปลี่ยนอะไรมาก จึงหันมาเปลี่ยนวิธีในการแก้ปัญหา กลายเป็นจังหวะก้าวสำคัญที่สั่นสะเทือนสถานภาพของรัฐวิสาหกิจที่ได้รับการอุ้มชูจากรัฐมาอย่างยาวนานไปโดยปริยาย
เพราะการแก้ไขปัญหาตามกระบวนการฟื้นฟูกิจการตามกฎหมายล้มละลายครั้งนี้ จะทำให้การบินไทยพ้นสภาพจากการเป็นรัฐวิสาหกิจไปเลย ไม่ใช่แค่ลดชั้นเป็นรัฐวิสาหกิจระดับ 3 เพื่อให้การดำเนินงานคล่องตัวและลดทอนอำนาจของสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ขององค์กรแห่งนี้ลง
ข้อเท็จจริงก่อนนำมาสู่ทางเลือกเพื่อความอยู่รอดครั้งนี้เกิดขึ้นจากเหตุที่ว่าการเพิ่มเงินจากการคํ้าประกันเงินกู้ของกระทรวงการคลัง หรือหาเงินทุนเพื่อมาลงทุนเพิ่มสำหรับการบินไทยภายใต้สถานการณ์ปัจจุบันดูจะเป็นสิ่งที่ยากลำบากและไม่สอดรับกับความเป็นไปในธุรกิจการบินที่กำลังเผชิญกับอุปสรรค ทางออกว่าด้วยการฟื้นฟูการบินไทยภายใต้เงื่อนไขว่าจะต้องมีขั้นตอนทำไปพร้อมกับการปรับโครงสร้างผู้บริหารการบินไทย เพื่อเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการได้จึงดูจะเป็นแนวทางที่เป็นไปได้มากกว่า
สถานะของการบินไทย ณ สิ้นปี 2562 มีภาวะขาดทุนสะสม 19,383.39 ล้านบาท มีภาระหนี้สินรวม 244,899.44 ล้านบาท มีสินทรัพย์อยู่ 256,664 ล้านบาท ขณะที่การมีเครื่องบินจอดทิ้งรอขายอยู่หลายลำอาจทำให้สินทรัพย์ด้อยค่าลงไปมาก ทำให้มีส่วนของผู้ถือหุ้นเหลือเพียง 11,765.11 ล้านบาท ถ้าคิดเป็นอัตราส่วนของหนี้สินต่อทุน (D/E ratio) คือ 20.81:1 หมายความว่ามีภาระหนี้สูงกว่าส่วนของทุนมาก ซึ่งนับตั้งแต่วิกฤตต้มยำกุ้ง สัดส่วน D/E Ratio ของภาคธุรกิจส่วนใหญ่จะไม่เกิน 1-2 เท่า เพื่อให้มีความสามารถในการชำระคืนหนี้เงินกู้ได้แบบไม่กินส่วนของทุน
สถานการณ์เช่นนี้เรียกได้ว่าฐานะการเงินของการบินไทยเข้าขั้นวิกฤต ไม่มีทางเลือกอื่นอีกนอกจากต้องนำการบินไทยเข้ากระบวนการฟื้นฟูกิจการเพื่อทำทุกสิ่งทุกอย่างให้สามารถรักษาความเป็นสายการบินแห่งชาติของการบินไทยไว้ให้ได้ แต่การบินไทยจะสามารถดำเนินกิจการต่อไปได้ และให้บริการได้ ก็ด้วยการเข้าสู่กระบวนการภายใต้แผนการฟื้นฟูที่ต้องดำเนินการหลายด้านด้วยกัน ไม่เช่นนั้นรัฐบาลจะไม่สามารถแก้ไขปัญหาของการบินไทยได้เลย
ประเด็นที่น่าสนใจว่าด้วยโครงสร้างหนี้การบินไทย ซึ่งมีอยู่ประมาณ 2.5 แสนล้านบาทสามารถจำแนกได้เป็นหนี้สินหมุนเวียน ไม่รวมหนี้สินระยะยาวที่ถึงกำหนดชำระภายใน 1 ปีมีจำนวน 6.2 หมื่นล้านบาท หรือคิดเป็นร้อยละ 26 ขณะที่มีหนี้สินระยะยาว รวมหนี้สินระยะยาวที่ถึงกำหนดชำระภายใน 1 ปี คิดเป็นร้อยละ 57 ประกอบด้วยหนี้เงินกู้ 7.4 หมื่นล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 30 หนี้สินภายใต้เงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบินจำนวน 4.6 หมื่นล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 19 และเงินกู้ยืมระยะยาวจำนวน 2.3 หมื่นล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 9 และยังหนี้สินไม่หมุนเวียนอื่นๆ อีกจำนวน 3.8 หมื่นล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 16
ภายใต้โครงสร้างหนี้สินที่การบินไทยมีอยู่นี้ ทำให้การบินไทยอยู่ในสถานะที่ไม่ใช่ธุรกิจที่สามารถอัดฉีดเงินทุนหมุนเวียนเข้าไปแล้วจะอยู่รอดได้ทันที แต่ต้องมีการปรับโครงสร้าง ลดพนักงาน ซึ่งไม่สามารถทำได้ง่ายๆ ถ้าศาลไม่สั่ง แต่กระบวนการในศาลฟื้นฟูกิจการ ก็เป็นกระบวนการที่ยาวนาน ซึ่งทำให้ระหว่างการพิจารณาในกระบวนการของศาล การดำเนินการและปฏิบัติการทางธุรกิจของการบินไทย มีแนวโน้มที่จะหยุดนิ่ง ขาดการซ่อมบำรุง ถึงสุดท้ายฟื้นฟูกิจการได้ แต่สภาพเครื่องบินและสินทรัพย์หลายอย่างจะเหลือแต่มูลค่าซาก
กระบวนการในการนำการบินไทยเข้าสู่กระบวนการของศาลล้มละลายกลางเพื่อการฟื้นฟูกิจการจึงเป็นเพียงปฐมบทของการเข้ากู้ซากการบินไทยที่อาจต้องใช้เวลายาวนาน โดยสังคมไทยจะได้ร่วมรับรู้และประจักษ์ถึงข้อเท็จจริงที่ซุกอยู่ใต้พรม ประเด็นที่น่าสนใจอยู่ที่ว่าภายใต้พรมหนาที่ปิดบังอำพรางความเป็นไปขององค์กรแห่งนี้จะได้เห็นร่องรอยอัปลักษณ์ของแผ่นพื้นที่พรมนี้กดทับอยู่ด้วยหรือไม่
ขั้นตอนของแผนฟื้นฟูกิจการของการบินไทยจะมี 10 ขั้นตอน เริ่มจากการให้กระทรวงการคลังดำเนินการขายหุ้นของการบินไทยออกไป เพื่อลดสัดส่วนหุ้นของกระทรวงการคลังในการบินไทยให้น้อยกว่าร้อยละ 50 ลงเหลือร้อยละ 47 เพื่อให้เกิดความคล่องตัวในการบริหารกิจการตามแผนฟื้นฟู ซึ่งจะทำให้การบินไทยสิ้นสภาพการเป็นรัฐวิสาหกิจทันที โดยกระทรวงการคลังจะขายหุ้นจำนวน 65.48 ล้านหุ้นในราคา 4 บาท จากต้นทุน 14 บาทให้กองทุนวายุภักษ์ รับซื้อไป ซึ่งเมื่อพ้นจากการเป็นรัฐวิสาหกิจแล้ว จะมีคณะกรรมการที่แต่งตั้งจากกระทรวงคมนาคม และนำรายชื่อเสนอให้ศาลล้มละลายกลางพิจารณาอนุมัติเป็นผู้บริหารแผนต่อไปเข้ามาบริหารแผน
การดำเนินการตามแผนฟื้นฟูกิจการของการบินไทยที่กำลังจะเกิดขึ้นนี้ คาดว่าจะยึดแนวทางที่สายการบินในต่างประเทศเคยดำเนินการเกี่ยวข้องกับการฟื้นฟูกิจการของสายการบินที่เคยประสบความสำเร็จและเป็นที่ยอมรับมาแล้ว เช่นในกรณีของ สายการบินเจแปนแอร์ไลน์ หรือ JAL ที่สามารถดำเนินการตามแผนฟื้นฟูได้ภายในระยะเวลาเพียง 14 เดือน จนสามารถออกจากแผนฟื้นฟูและเป็นสายการบินที่สามารถทำกำไรในปัจจุบัน
รวมถึงสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ ที่ใช้ระยะเวลาในการฟื้นฟูกิจการ 3 ปีก็กลับมาดำเนินธุรกิจได้ตามปกติ ทั้งนี้ ในส่วนของการบินไทยจะใช้ระยะเวลาในการนำการบินไทยเข้าสู่แผนฟื้นฟูในเวลาไม่เกิน 1 ปี ส่วนการบินไทยจะใช้ระยะเวลาอยู่ในแผนฟื้นฟูกี่ปีนั้นจะต้องพิจารณาในหลายองค์ประกอบ โดยเฉพาะปัจจุบันนี้มีสถานการณ์การระบาดของไวรัส COVID-19 ที่ส่งผลกระทบโดยตรงกับอุตสาหกรรมการบินด้วย
สำหรับสัดส่วนของเจ้าหนี้ของการบินไทยในปัจจุบัน พบว่าในจำนวนมูลหนี้กว่า 1.4 แสนล้านบาท ในปลายปีมีสัดส่วนเจ้าหนี้ต่างชาติอยู่ประมาณร้อยละ 35 สถาบันการเงินต่างชาติอีกร้อยละ 10 โดยรวมเบ็ดเสร็จแล้วการบินไทยมีเจ้าหนี้ต่างชาติไม่ถึงร้อยละ 50 โดยในส่วนของเจ้าหนี้ต่างชาตินี้ก็ต้องมีการเจรจา และยื่นแผนฟื้นฟูกิจการให้เจ้าหนี้ต่างชาติพิจารณาด้วย
ประเด็นที่น่าสนใจของการฟื้นฟูกิจการการบินไทย ประการหนึ่งอยู่ที่การดำเนินการเพื่อหาทางออกให้กับพนักงานการบินไทยจำนวนกว่า 2 หมื่นคนและความเป็นไปของสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการบินไทยที่จะถูกยุบไป และการบินไทยจะต้องถูกปรับโครงสร้างองค์กรใหม่ เพื่อให้มีขนาดเล็กลง
การตัดสินใจนำการบินไทยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการภายใต้กลไกของศาลล้มละลายกลางทำให้ทริสเรทติ้ง ซึ่งเป็นบริษัทจัดอันดับความน่าเชื่อถือขององค์กรธุรกิจ ได้ประกาศปรับลดอันดับเครดิตองค์กรและหุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกันของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) หรือ THAI เป็นระดับ “C” จากเดิมที่ระดับ “BBB” เป็นการปรับลดอันดับมากถึง 11 ขั้นภายในระยะเวลาเพียงแค่ 3 วันเท่านั้นและยังคง “เครดิตพินิจ” แนวโน้ม “Negative” หรือ “ลบ” โดยอันดับเครดิตที่ถูกปรับลดลงสะท้อนความคาดการณ์ที่บริษัทจะพักชำระหนี้ตามมติคณะรัฐมนตรี วันที่ 19 พฤษภาคม 2563 ที่อนุมัติให้บริษัทการบินไทยยื่นขอฟื้นฟูกิจการต่อศาลล้มละลายกลาง จากนั้นจะส่งผลให้การบินไทยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ
กรณีดังกล่าวทำให้บริษัทจะพักชำระหนี้ (Automatic Standstill) เจ้าหนี้ทุกรายตามกฎหมาย ซึ่งหมายถึงบริษัทการบินไทยจะหยุดชำระหนี้จนกว่าแผนฟื้นฟูกิจการจะได้รับการเห็นชอบจากทุกฝ่าย เมื่อเกิดการพักชำระหนี้ หรือมีการผิดนัดชำระหนี้อื่นใดก่อนหน้า อันดับเครดิตจะได้รับการปรับลดลงสู่ระดับ “D” หรือ “Default” ทริสเรทติ้งคง “เครดิตพินิจ” แนวโน้ม “Negative” หรือ “ลบ” สำหรับอันดับเครดิตองค์กรและตราสารหนี้ของ THAI โดยสะท้อนถึงความเป็นไปได้ที่อันดับเครดิตของบริษัทจะถูกปรับลดลงสู่ระดับ “D” และมีความ “เสี่ยงผิดนัดชำระหนี้สูงสูด”
ทริสเรทติ้ง ประเมินว่าเมื่อศาลล้มละลายกลางรับพิจารณาแผนฟื้นฟูกิจการจะส่งผลให้บริษัทการบินไทยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการของศาลล้มละลายกลาง โดยบริษัทจะพักชำระหนี้เจ้าหนี้ทุกรายตามกฎหมายซึ่งหมายถึงบริษัทการบินไทยจะหยุดชำระหนี้จนกว่าแผนฟื้นฟูกิจการจะได้รับการเห็นชอบจากทุกฝ่าย ซึ่งเมื่อเกิดการพักชำระหนี้ตามกระบวนการของศาล หรือมีการผิดนัดชำระหนี้อื่นใดก่อนหน้านั้น อันดับเครดิตของบริษัทจะได้ปรับลดระดับลงสู่ระดับ “D” หรือสภาวะผิดนัดชำระหนี้
แม้ว่ากระบวนการฟื้นฟูกิจการการบินไทยจะเริ่มต้นขึ้นแล้วจากมติของคณะรัฐมนตรี หากแต่หนทางในการพลิกฟื้นอดีตรัฐวิสาหกิจที่อุดมด้วยผลประโยชน์และหนี้สินแห่งนี้อาจไม่ได้ Smooth as Silk ตามคำขวัญที่องค์กรแห่งนี้ใช้เป็นเครื่องมือในการสื่อสารทางการตลาดมาเนิ่นนาน
สิ่งที่ต้องติดตามนับจากนี้อยู่ที่ว่าปัญหาที่นำไปสู่ความล้มเหลวในเชิงธุรกิจของการบินไทยตลอดหลายปีที่ผ่านมาจะมีมากกว่าข้อมูลที่ปรากฏสู่สาธารณะอย่างไรหรือไม่ และคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูจะจัดการกับอุปสรรคที่แอบซ่อนอยู่เหล่านั้น เพื่อให้การบินไทยได้กลับมาเหินทะยานขึ้นฟ้าอีกครั้งได้อย่างไร
