จรัมพร โชติกเสถียร กับอนาคตของการบินไทย

 

หากประเมินและสังเคราะห์วิพากษ์ถึงองค์กรขนาดใหญ่ที่เป็นประหนึ่งสัญลักษณ์และเชิดหน้าชูตาของสังคมไทย เชื่อว่า การบินไทย ในฐานะที่เป็นองค์กรธุรกิจและ Flag Carrier ที่โดดเด่นอยู่กลางห้วงเวหาคงเป็นภาพสะท้อนของไทยในเวทีระดับนานาชาติได้เป็นอย่างดี

 

เช่นเดียวกับการประกาศแต่งตั้งโยกย้ายผู้บริหารขององค์กรแห่งนี้ ย่อมสะท้อนวิสัยทัศน์และกระบวนความคิดที่ดำเนินอยู่ ซึ่งย่อมมีผลต่อความเป็นไปของการบินไทยที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคตนับจากนี้

 

การเข้าดำรงตำแหน่งกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (ดีดี) การบินไทยของจรัมพร โชติกเสถียร เมื่อต้นเดือนธันวาคมที่ผ่านมา กำลังเริ่มส่งแรงกระเพื่อมให้เกิดขึ้นอย่างช้าๆ ภายในองค์กรที่มีผู้เกี่ยวข้องในฐานะพนักงานไม่ต่ำกว่า 30,000 อัตรา และมีสินทรัพย์ให้ต้องบริหารจัดการมูลค่านับแสนล้านบาท

 

พร้อมกับผลประกอบการขาดทุนที่ทำให้การบินไทยต้องเสนอแผนฟื้นฟูให้คณะอนุกรรมการฟื้นฟูรัฐวิสาหกิจพิจารณาเพื่อขยายวงเงินภายใต้แผนการบริหารหนี้ เพิ่มขึ้นจาก 14,186.34 ล้านบาท เป็น 155,507.31 ล้านบาท โดยแบ่งเป็นการก่อหนี้ใหม่ของ บมจ.การบินไทย ด้วยการเพิ่มวงเงินกู้ต่างประเทศ สำหรับซื้อเครื่องบิน A320-200 และ B777-300ER และเพิ่มวงเงินกู้ในประเทศ เพื่อดำเนินการทั่วไป 10,000 ล้านบาท เป็น 25,000 ล้านบาท รวมถึงการบริหารหนี้ ของ บมจ.การบินไทย ด้วยการเพิ่มวงเงินในการทำ Swap Arrangement จาก 4,120 ล้านบาท เป็น 86,370.50 ล้านบาทด้วย

 

ปัญหาของการบินไทยในด้านหนึ่งเกิดขึ้นจากข้อเท็จจริงที่ว่า แม้จะมีการแปรรูปและแปลงสภาพเป็นบริษัทมหาชนจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แล้ว แต่โดยเนื้อหาที่แท้จริง การบินไทยยังคงมีสภาพเป็นรัฐวิสาหกิจขนาดใหญ่ที่ต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบของทางราชการอย่างเต็มขั้น

 

สถานะของการเป็นรัฐวิสาหกิจนี้ กลายเป็นข้อจำกัดในการแข่งขัน เพราะขาดความคล่องตัวในการรับมือกับสถานการณ์ที่เปลี่ยนไปในอุตสาหกรรมการบิน เนื่องจากต้องผ่านกฎระเบียบในการดำเนินกิจกรรม และการลงทุนหลากหลายขั้นตอน ไม่นับรวมถึงภาวะขาดอิสระในการดำเนินนโยบายจากผลของการถูกแทรกแซงโดยกลุ่มผลประโยชน์การเมืองที่แวดล้อมอีกด้วย

 

ความเป็นไปของการบินไทย ในมิติที่ว่านี้จึงมีภาพของการขัดกันกับแนวความคิดและวาทกรรมว่าด้วยการแปรรูปรัฐวิสาหกิจที่เฟื่องฟูในครั้งนั้นที่ระบุว่า “When State Owns, Nobody Owns. When Nobody Owns, Nobody Cares.” และกลายเป็นส่วนหนึ่งในรากฐานแห่งปัญหาที่กลายมาเป็นมรดกสืบทอดอยู่ภายในองคาพยพของการบินไทยที่สั่งสมมาจนถึงปัจจุบัน

 

ปัญหาใหญ่อีกประการหนึ่งของการบินไทยอยู่ที่ความไม่สามารถกำหนดยุทธศาสตร์ในการบริหารจัดการธุรกิจได้อย่างเป็นระบบ ซึ่งเป็นผลสืบเนื่องจากผลของการขาดข้อมูลและเครื่องมือในการสังเคราะห์ปัญหาที่ดีและเหมาะสมเพียงพอ

 

โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากข้อเท็จจริงที่ว่า อุตสาหกรรมการบินเป็นธุรกิจที่ต้องอาศัยฐานข้อมูลและระบบไอทีเข้ามาช่วยประมวลผลและส่งเสริมความสามารถในการรองรับกับการเปลี่ยนแปลงได้อย่างรวดเร็ว เพื่อให้สามารถวางแผนและกำหนดกลยุทธ์ที่สอดรับกับสถานการณ์ได้อย่างเหมาะสม

 

แม้ว่าในช่วงที่ผ่านมา การบินไทยจะลงทุนด้านระบบไอทีไปพอสมควร แต่กลับไม่สามารถใช้ประโยชน์ได้อย่างสูงสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเด็นว่าด้วยการประมวลผลและการคำนวณต้นทุนการบินในแต่ละเที่ยวบิน ซึ่งทำให้การบินไทยมีท่วงทำนองที่ passive ต่อการเปลี่ยนแปลงในลักษณะที่ต้องประเมินกันเป็นรายไตรมาส มากกว่าที่จะปรับตัวรับกับการเปลี่ยนแปลงอย่างทันท่วงที

 

ประเด็นดังกล่าวไม่ใช่เรื่องใหม่ และดูเหมือนคณะผู้บริหารการบินไทยจะตระหนักดีเช่นกัน และเป็นส่วนหนึ่งในเหตุผลของการแต่งตั้ง จรัมพร โชติกเสถียร โดยเชื่อว่าจรัมพรจะสามารถนำความเชี่ยวชาญด้านระบบไอทีมาจัดทำแผนระยะกลางและระยะยาวเพื่อให้การบินไทยกลับมามีกำไรอีกครั้ง

 

“ระบบไอทีกลายเป็นจุดอ่อนของการบินไทย เพราะระบบที่ใช้อยู่ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงอัตราค่าโดยสารหรือเส้นทางการบินให้ทันกับสถานการณ์ ทำให้การบินไทยเสียโอกาสในการแข่งขัน ประสบการณ์ของ จรัมพรจะช่วยการบินไทยในเรื่องนี้ได้” อารีพงศ์ ภู่ชอุ่ม รักษาการประธานบอร์ด บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ระบุ

 

ปัญหาว่าด้วยการบริหารต้นทุนที่ไม่มีประสิทธิภาพเป็นประเด็นที่ลดทอนศักยภาพในการแข่งขันของการบินไทยมาโดยตลอด เพราะเมื่อนำต้นทุนการจัดซื้อเครื่องบิน เงินลงทุนในสำนักงาน อุปกรณ์อะไหล่ เลาจ์การบิน และต้นทุนน้ำมันมาคำนวณหาต้นทุนต่อหน่วยที่นั่งบนเครื่องบินแต่ละเที่ยว (Cost per Available Seat Miles/Kilometres: CASM/ CASK) พบว่าต้นทุนการบินของการบินไทยสูงกว่าคู่แข่งขันในทุกเส้นทางการบินเลยทีเดียว

 

และนี่เป็นเหตุที่ทำให้การบินไทยไม่ประสบความสำเร็จในการแข่งขันด้านราคา แต่ขณะเดียวกันมาตรฐานคุณภาพด้านการบริการก็ไม่ได้อยู่ในระดับที่โดดเด่นมากพอที่จะนำเสนอเป็นจุดเด่นในการแข่งขันได้ การถอยลงมาเพื่อสู้กับสายการบินต้นทุนต่ำยิ่งทำให้การบินไทยขาดทุนสะสมเพิ่ม แต่การไต่ระดับไปแข่งขันกับสายการบินระดับพรีเมียม ก็ไม่มีสินค้าที่ดีพอจะไปต่อกร

 

แนวความคิดที่จะลดทอนต้นทุนและเพิ่มรายได้ให้กับการบินไทยไม่ใช่สิ่งใหม่ที่เพิ่งเกิดขึ้น หากแต่ตลอดช่วงเวลาที่ผ่านมา ผู้เกี่ยวข้องในการบินไทยมักเน้นมิติของการเพิ่มรายได้ ไม่ว่าจะเป็นความพยายามที่จะเพิ่มรายได้จากสินค้าปลอดภาษีบนเครื่อง (Duty Free on Board) การเพิ่มรายได้จากสินค้า Thai Shop หรือรายได้จากสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ บนเครื่องบิน มากกว่าที่จะบริหารต้นทุนค่าใช้จ่าย

 

ข้อเสนอที่น่าสนใจในการลดต้นทุนค่าใช้จ่ายในการบินไทยที่แหลมคมมาก กลับมาจาก นพ.ปราเสริฐ ปราสาททองโอสถ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารสายการบินบางกอกแอร์เวย์ส ที่เสนอให้การบินไทยควบรวมกิจการเข้ากับ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. ซึ่งต่างมีรัฐเป็นผู้ถือหุ้นหลัก

 

“หากจะรักษาการบินไทยไว้ในระยะยาว ควรพิจารณาการควบรวมการบินไทยกับ ทอท. เพราะฝั่งหนึ่งกำลังจะไปไม่รอด อีกฝั่งมีกำไรจากการผูกขาดกิจการสนามบิน ซึ่ง ทอท.ต้องใช้เงินลงทุนและบุคลากรอีกมาก ซึ่งเจ้าหน้าที่จากการบินไทยมีศักยภาพและทักษะที่จะมาเติมเต็มให้ ทอท.ได้” นพ.ปราเสริฐ ระบุ

 

แนวความคิดที่ว่านี้ สอดรับกับกระแสข่าวที่ติดตามต่อมาว่าด้วยการแยกหน่วยงานภายในการบินไทย ไม่ว่าจะเป็นการแยกครัวการบินไทย แผนกช่างบำรุง เจ้าหน้าที่ภาคพื้น ออกจากโครงสร้างหลักของการบินไทย ไปสู่การสร้าง business unit ตามลักษณะของสายงานและความชำนาญการแต่ละประเภท ซึ่งยังเป็นประเด็นถกเถียงและสร้างแรงสั่นสะเทือนภายในการบินไทยไม่น้อย

 

ข้อแตกต่างระหว่างการบินไทยและรัฐวิสาหกิจที่ประสบปัญหาขาดทุนแห่งอื่นๆ อยู่ที่รัฐวิสาหกิจรายอื่นๆ ดำรงสถานะเป็นกิจการบริการด้านสาธารณูปโภคเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับประชาชนภายในประเทศ อย่างปราศจากการแข่งขันกับผู้ประกอบการภายนอก 

 

แต่สำหรับการบินไทย กิจการและกิจกรรมขององค์กรแห่งนี้อยู่ในบริบทที่แตกต่างออกไปเพราะนอกจากจะไม่ได้ยึดโยงอยู่กับประเด็นการเป็นบริการสาธารณะสำหรับประชาชนทั่วไปแล้ว การบินไทยยังต้องเผชิญการแข่งขันกับผู้ประกอบการจากทุกสารทิศ ทั้งในระดับนานาชาติและระดับท้องถิ่นภูมิภาคด้วย

 

น่านฟ้าที่การบินไทยคุ้นเคยจากการผูกขาดในอดีตได้มลายสูญเปลี่ยนไปแล้ว ห้วงนภาที่กว้างใหญ่ในปัจจุบันเต็มไปด้วยการแข่งขันของฝูงนกใหญ่น้อยที่ต่างร่อนบินด้วยปีกที่แข็งแรงอย่างเสรี

 

แม้ว่าเวลาเพียงเดือนเศษของการดำรงตำแหน่งกรรมการผู้จัดการใหญ่ (ดีดี) การบินไทย ของจรัมพร โชติกเสถียร จะเป็นช่วงเวลาที่สั้นเกินกว่าที่จะประเมินความสำเร็จล้มเหลว และที่ผ่านมาจะไม่มีผู้ดำรงตำแหน่งกรรมการผู้อำนวยการใหญ่การบินไทยคนใดดำรงตำแหน่งครบวาระ 4 ปี ซึ่งถือเป็นความท้าทายและสถิติที่จรัมพรอยากจะทำลาย

 

หากแต่สิ่งหนึ่งที่จรัมพร โชติกเสถียร ต้องแบกรับอย่างไม่อาจเลี่ยงคือความคาดหวังทั้งจากสังคม และการบินไทยเอง ว่า จรัมพร โชติกเสถียร จะนำพาองค์กรนี้ไปในทิศทางใด