ธุรกิจการบินของไทย ดูจะเป็นธุรกิจที่มีความเคลื่อนไหวเป็นที่น่าจับตามองมากกลุ่มหนึ่งในรอบปีที่ผ่านมา ด้วยเหตุเพราะการปรับเปลี่ยนและการรุกคืบของกลุ่มทุนใหม่ๆ เข้าสู่พื้นที่การแข่งขันที่มีความเข้มข้นนี้กำลังส่งผลต่อภูมิทัศน์และกรอบการดำเนินธุรกิจให้มีความวูบไหวอย่างมีนัยสำคัญ
เพราะในขณะที่การบินไทย สายการบินแห่งชาติ ซึ่งดำเนินการตามแผนปฏิรูปองค์กรระยะที่ 3 ภายใต้แนวคิด “การเติบโตอย่างยั่งยืน” ยังคงบันทึกผลขาดทุนสุทธิในไตรมาสที่ 2/2560 ในระดับขาดทุนสุทธิ 5,208 ล้านบาท ขณะที่ในไตรมาส 3/2560 ยังบันทึกผลขาดทุนสุทธิอีกกว่า 1,800 ล้านบาท
ความพยายามของการบินไทยในการพลิกฟื้นสถานการณ์ในช่วงที่ผ่านมาแม้จะประสบความสำเร็จพอสมควร เมื่อปรากฏว่าอัตราการใช้ประโยชน์เครื่องบินต่อวันเพิ่มขึ้นร้อยละ 4.3 จากระดับ 11.6 ชั่วโมงต่อเครื่องต่อวัน ในไตรมาส 3 ของปี 2559 มาสู่ระดับ 12.1 ชั่วโมงต่อเครื่องต่อวัน
ขณะที่ปริมาณการผลิตด้านผู้โดยสาร (ASK: Available Seat Kilometer) เพิ่มขึ้นร้อยละ 7.9 และอัตราส่วนการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) อยู่ในระดับเฉลี่ยที่ร้อยละ 78.2 สูงกว่าปีก่อนซึ่งอยู่ในระดับร้อยละ 73.5 โดยมีจำนวนผู้โดยสารรวมทั้งสิ้นประมาณ 5.99-6 ล้านคน เพิ่มขึ้นร้อยละ 8.9
แม้ว่าผลการดำเนินงานของการบินไทยและบริษัทย่อยในไตรมาส 3/2560 มีกำไรจากการดำเนินงานจำนวน 739 ล้านบาท ขณะที่ในปีก่อนขาดทุน 836 ล้านบาท โดยมีรายได้รวมทั้งสิ้น 46,928 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากไตรมาสเดียวกันของปีก่อนร้อยละ 6.3 ด้วยเหตุสำคัญจากรายได้จากค่าโดยสารและน้ำหนักส่วนเกินเพิ่มขึ้น 2,470 ล้านบาท ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารเพิ่มขึ้นร้อยละ 14.9 ในขณะเดียวกันบริษัทมีค่าใช้จ่ายรวม 46,189 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 1,227 ล้านบาท หรือร้อยละ 2.7 เนื่องจากค่าน้ำมันเครื่องบินเพิ่ม 1,032 ล้านบาท หรือเพิ่มขึ้นร้อยละ 9.5
ผลจากกรณีดังกล่าว บวกรวมกับค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นครั้งเดียวรวมจำนวน 537 ล้านบาท รวมถึงการรับรู้ผลขาดทุนจากการด้อยค่าของสินทรัพย์และเครื่องบินจำนวน 1,502 ล้านบาท และการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ 829 ล้านบาท ส่งผลให้บริษัทฯ และบริษัทย่อยขาดทุนสุทธิ 1,814 ล้านบาท โดยเป็นขาดทุนสุทธิส่วนที่เป็นของบริษัทใหญ่ 1,825 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 224 ล้านบาท จากช่วงเดียวกันของปีก่อนที่ขาดทุน 1,601 ล้านบาทไปโดยปริยาย
ความพยายามพลิกฟื้นการบินไทยในด้านหนึ่งจึงยังเป็นมหากาพย์ที่ยังไม่มีบทสรุป และยังคงต้องอาศัยระยะเวลาอีกพอสมควรในการกลับสู่หนทางที่จะสามารถบันทึกผลประกอบการเป็นตัวเลขกำไรในอนาคตได้
ส่วนไทยสมายล์ ซึ่งมีสถานะเป็นบริษัทย่อยในเครือการบินไทย และได้เปิดแผนยุทธศาสตร์ในรอบปีที่ผ่านมา ระบุเป้าหมายว่าจะสร้างรายได้ 1.1 หมื่นล้านบาท ด้วยการสยายปีกรุกตลาดทั้งจีน-อินเดีย และอาเซียน และหวังว่าจะเพิ่มสัดส่วนปริมาณการผลิตที่นั่งโดยสารในตลาดเส้นทางการบินระหว่างประเทศให้เพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 45 จากที่ปัจจุบันอยู่ในระดับร้อยละ 20 โดยการปรับเพิ่มนี้ก็เพื่อให้เส้นทางการบินระหว่างประเทศขยับขึ้นมาใกล้เคียงกับตลาดเส้นทางภายในประเทศซึ่งวางเป้าหมายไว้ที่ร้อยละ 55 จากที่ปัจจุบันครองสัดส่วนรายได้อยู่ถึงร้อยละ 80
วัตถุประสงค์ของการเปิดเส้นทางบินระหว่างประเทศของไทยสมายล์ในด้านหนึ่งสอดรับกับนโยบายของรัฐบาล และภาพรวมยุทธศาสตร์ของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ซึ่งเป็นบริษัทแม่ที่ต้องการให้ไทยสมายล์สนับสนุนบริการเชื่อมต่อเที่ยวบิน (connecting flight) ไปยังประเทศในอาเซียน โดยปัจจุบันไทยสมายล์มีสัดส่วนรายได้จากลูกค้าเชื่อมต่อเที่ยวบินกับการบินไทยที่ระดับร้อยละ 30 และลูกค้าที่ใช้บริการแบบจุดต่อจุด (point-to-point) ในระดับร้อยละ 70 ซึ่งถือเป็นอัตราส่วนที่ฝ่ายบริหารเชื่อว่าเหมาะสมแล้ว
การปรับแผนของไทยสมายล์ที่ประกอบส่วนด้วยการยุบฐานปฏิบัติการที่ดอนเมืองมาสู่การให้บริการที่สนามบินสุวรรณภูมิทั้งหมดในช่วงต้นปีที่ผ่านมา ถือเป็นการตอบโจทย์และสนับสนุนนโยบายเรื่องการเชื่อมต่อเที่ยวบินให้กับการบินไทย ซึ่งถือเป็นการดำเนินงานตามยุทธศาสตร์เดิมของการก่อตั้งไทยสมายล์ ที่น่าสนใจติดตามไม่น้อย และน่าจะส่งผลเชิงบวกยิ่งขึ้นในห้วงเวลานับจากนี้ ท่ามกลางการแข่งขันและภาวะล้นตลาดในหลายเส้นทางการบินด้วย
ความเป็นไปของการบินไทยและไทยสมายล์ อาจให้ภาพที่แตกต่างออกไปจากสถานการณ์ของนกแอร์ เพราะภายหลังจากที่พาที สารสิน ซึ่งนอกจากจะดำรงตำแหน่งประธานเจ้าหน้าที่บริหาร และเป็นหนึ่งสัญลักษณ์ของแบรนด์นกแอร์มาอย่างยาวนาน ประกาศลาออกจากตำแหน่งเมื่อกลางเดือนกันยายนที่ผ่านมา ก่อนที่คณะกรรมการบริษัท สายการบินนกแอร์ จำกัด (มหาชน) จะมีมติเห็นชอบแต่งตั้งให้ปิยะ ยอดมณี รองประธานเจ้าหน้าที่บริหาร ขึ้นดำรงตำแหน่งประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (CEO) แทน
ความท้าทายของปิยะ ยอดมณี บนตำแหน่ง CEO นกแอร์ ซึ่งต้องกำหนดทิศทางและจังหวะก้าวของนกแอร์ นับจากนี้ แม้จะมีประเด็นหลักสำคัญอยู่ที่ความพยายามลดค่าใช้จ่าย และเพิ่มรายได้ ซึ่งดูจะเป็นกรณีสามัญของการดำเนินธุรกิจให้ได้ผลกำไร หากแต่ความน่าสนใจในการดำเนินการดังกล่าวกลับอยู่ที่ปิยะและนกแอร์จะกำหนดแผนในการพลิกฟื้นให้สายการบินนกแอร์กลับมามีกำไรอีกครั้งได้อย่างไร
ภายใต้แผนฟื้นฟูธุรกิจที่คาดว่าจะต้องใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 3 ปี นับจากนี้ (2560-2562) จะเริ่มตั้งแต่ความพยายามในการ “ห้ามและหยุดเลือด” เพื่อไม่ให้นกแอร์ขาดทุนไปมากกว่าที่เป็นอยู่ ก่อนที่จะเข้าสู่ช่วงของการสร้างความแข็งแกร่งให้กับนกแอร์ ซึ่งถือเป็นการเตรียมความพร้อมรองรับแผนธุรกิจเชิงรุกในระยะถัดไป ซึ่งผู้บริหารนกแอร์เชื่อว่าถัดจากนั้นจะเป็นช่วงที่นกแอร์แข็งแรงทั้งในด้านรายได้และบุคลากร ที่มีความพร้อมในการดำเนินธุรกิจการบินให้เป็นที่ยอมรับในอนาคต
การปรับโครงสร้างองค์กรและวิธีการบริหารงานให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่าเดิมกลายเป็นประเด็นหลักที่นกแอร์ต้องเร่งดำเนินการควบคู่กับการลดค่าใช้จ่ายเบื้องต้น ด้วยการปลดระวางเครื่องบินเก่าจำนวน 7 ลำที่ประกอบด้วยเครื่องบินโบอิ้ง B737-800 จำนวน 5 ลำ และเครื่องบินขนาดเล็ก ATR จำนวน 2 ลำ ซึ่งคาดว่าการปลดระวางเครื่องบินเก่าระลอกแรกนี้จะสามารถดำเนินการแล้วเสร็จภายในต้นปี 2561 นี้
การปลดระวางเครื่องบินเก่าดังกล่าวนี้ ในด้านหนึ่งจะช่วยให้นกแอร์สามารถลดต้นทุนด้านการบำรุงรักษาได้จำนวนหนึ่ง แต่นั่นย่อมหมายความว่านกแอร์ต้องเพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารจัดการการใช้เครื่องบินให้มีอัตราการใช้งานเพิ่มขึ้น จากเดิมที่อยู่ในระดับประมาณ 8 ชั่วโมงต่อวันต่อลำ ให้มาสู่ระดับที่ประมาณ 11 ชั่วโมงต่อวันต่อลำ
ขณะที่การทบทวนเส้นทางการบินที่มีอยู่ เพื่อสำรวจรายได้-กำไร ในแต่ละเส้นทางการบิน เป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่จะส่งผลต่อการดำเนินงานของนกแอร์ เพราะนกแอร์ยังให้ความสำคัญกับตลาดเส้นทางการบินภายในประเทศในฐานะที่เป็นตลาดหลัก ขณะที่ตลาดเส้นทางการบินระหว่างประเทศดำเนินไปในลักษณะของการเช่าเหมาลำ (Charter Flight) ที่มีอยู่ประมาณ 40 เที่ยวต่อสัปดาห์
ความน่าสนใจของการให้บริการเช่าเหมาลำของนกแอร์ ในด้านหนึ่งอยู่ที่การใช้ฐานการบินที่สนามบินนานาชาติดอนเมือง, สนามบินนานาชาติภูเก็ต และสนามบินเชียงใหม่ เพื่อให้บริการในเส้นทางดอนเมือง-หยินฉวน, ดอนเมือง-หนานหนิง ดอนเมือง-หนานทง, ดอนเมือง-หลินยี่, ดอนเมือง-อี้ซาง, ดอนเมือง-เป่าโถว, ดอนเมือง-เหยียนเฉิง, ดอนเมือง-เจิ้งโจว, ภูเก็ต-เฉิงตู, ภูเก็ต-หนานหนิง, เชียงใหม่-หนานหนิง ซึ่งล้วนแต่เป็นการตอบสนองต่อนักท่องเที่ยวชาวจีน ซึ่งถือเป็นนักท่องเที่ยวกลุ่มหลักที่เดินทางมายังประเทศไทย
นอกจากนี้ นกแอร์ยังมีแผนที่จะเพิ่มรายได้ด้วยการเปิดเส้นทางบินใหม่จากสนามบินนานาชาติอู่ตะเภาสู่ประเทศจีนอีก 5 เมือง ประกอบด้วยอู่ตะเภา-ไหโซ่ว, อู่ตะเภา-หยินฉวน, อู่ตะเภา-หนานซาง, อู่ตะเภา-ฉางชา และอู่ตะเภา-หลินยี่ ซึ่งนับว่าเป็นการตอบรับกับความพยายามของรัฐบาลที่จะกระตุ้นเศรษฐกิจและผลักดันโครงการระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก (EEC) ให้เติบโตขึ้นด้วย
กระนั้นก็ดี แผนการที่จะพลิกฟื้นธุรกิจย่อมต้องมีเสบียงกรังที่พร้อมหล่อเลี้ยงให้กลไกการทำงานสามารถขับเคลื่อนไปข้างหน้าได้ ซึ่งนกแอร์กำหนดแผนระดมทุนเพิ่มอีกประมาณ 1,700 ล้านบาท เพื่อให้สายการบินแห่งนี้สามารถแก้ปัญหาได้เร็วยิ่งขึ้น
ความเป็นไปของสายการบินสัญชาติไทยทั้ง 3 แห่งนี้ จะดำเนินไปอย่างไรในสมรภูมิน่านฟ้าที่เปิดกว้าง ไร้ขีดจำกัด และดำเนินไปท่ามกลางการแข่งขันที่ดุเดือดเช่นในปัจจุบันนี้ ดูจะเป็นภาพสะท้อนศักยภาพและขีดความสามารถของทั้งผู้ประกอบการและกลไกรัฐไทยไปในคราวเดียว
ประเด็นที่ต้องพิจารณานับจากนี้อยู่ที่จะมีสายการบินใดเหลืออยู่ให้เป็นที่ภาคภูมิใจของสังคมไทยในอนาคตต่อไป
