ซีพีคว้าไฮสปีดเทรน ปูทางผุด “สมาร์ทซิตี้”

หลังจากเจรจาทุบโต๊ะกันหลายรอบนานกว่า 4 เดือน ในที่สุด เมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม 2562 คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน อนุมัติร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ร่วมลงทุนกับกลุ่มซีพี พร้อมเร่งเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) ทิ้งทวนภายในวันที่ 28 พฤษภาคม และลุยลงนามภายในวันที่ 15 มิถุนายน เพื่อผลักดันบิ๊กโปรเจกต์แสนล้านอย่างเร็วที่สุด

โครงการดังกล่าวใช้รูปแบบการร่วมทุนกับเอกชน (PPP) มูลค่าการลงทุนรวม 224,544.36 ล้านบาท โดยรัฐสนับสนุนส่วนหนึ่งเท่านั้น ซึ่งกลุ่มซีพีในนามกิจการร่วมค้าบริษัท เจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้ง และพันธมิตร อันได้แก่ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) China Railway Construction Corporation จากจีน บริษัท ช. การช่าง จำกัด (มหาชน) และ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) เสนอวงเงินให้รัฐร่วมลงทุน 149,956 ล้านบาท ต่ำกว่าที่ ครม. อนุมัติไว้ที่ 152,457 ล้านบาท
ส่วนกระบวนการหลังจากนี้เหลือเพียงขั้นตอนเดียว คือ รอรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ได้รับการอนุมัติ

นายวรวุฒิ มาลา รักษาการผู้ว่า รฟท. ระบุว่า ร่างสัญญาที่ลงนามมีเนื้อหาเฉพาะในกรอบเอกสารเสนอโครงการ (RFP) ส่วนข้อเสนอทางการเงินของกลุ่มซีพีถูกตัดออกหมด เช่น การช่วยเหลือด้านเงินกู้ โดยสัญญามีอายุ 50 ปี และระหว่างดำเนินการตามสัญญาอาจมีเหตุให้แก้สัญญาได้ เพราะเป็นสัญญาระยะยาว ซึ่งจะมีคณะกรรมการกำกับสัญญาเป็นผู้พิจารณาตามสถานการณ์ เช่น กรณีเอกชนกู้ไม่ได้ กรณีตลาดการเงินปิดหรือเงินเฟ้อเพิ่มขึ้นรุนแรง

แน่นอนว่า การคว้าสัมปทานไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินที่มีระยะเวลานานถึง 50 ปี ถือเป็นความเสี่ยงที่เอกชนต้องเร่งเสริมแนวทางสร้างผลตอบแทน และนั่นเป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้กลุ่มซีพีพยายามรุกชิงสัมปทานโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบิน ซึ่งอยู่ระหว่างการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนจากผู้ยื่นซอง 3 ราย

ได้แก่ กลุ่มกิจการร่วมค้าบีบีเอส ประกอบด้วย บมจ.การบินกรุงเทพ บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ และ บมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น โดยดึงกลุ่มผู้บริหารสนามบินนาริตะเข้ามาเป็นผู้บริหารสนามบินอู่ตะเภา

กลุ่ม แกรนด์ คอน ซอร์เตียม ประกอบด้วย บมจ.แกรนด์ แอสเสท โฮเทลส์ แอนด์ พรอพเพอร์ตี้ ในกลุ่ม บมจ.พร็อพเพอร์ตี้ เพอร์เฟค บริษัท ไทยแอร์เอเชีย ในเครือ บมจ.เอเชียเอวิเอชั่น และบมจ.คริสเตียนีและนีลเส็น (ไทย) ดึง “GMR Group” มาเป็นผู้บริหารสนามบิน ซึ่ง GMR Group เป็นบริษัทผู้พัฒนาและบริหารจัดการท่าอากาศยานเอกชนรายใหญ่สุดของอินเดีย ติดทอปไฟว์ผู้บริหารจัดการท่าอากาศยานรายใหญ่ของโลก เป็นทั้งเจ้าของและผู้บริหารงาน 2 สนามบินใหญ่ในอินเดีย คือ สนามบินเดลี และสนามบินนานาชาติไฮเดอราบัด รวมถึงบริหารสนามบินอื่นๆ ในต่างประเทศ

กลุ่มที่ 3 กิจการค้าร่วมบริษัทธนโฮลดิ้งและพันธมิตร ซึ่งประกอบด้วย บริษัท ธนโฮล ดิ้ง ที่มีนายธนินท์ เจียรวนนท์ และเครือญาติเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ บริษัท Orient Success International Limited บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ บมจ.ช. การช่าง และบริษัท บี. กริม จอยน์ เว็นเจอร์ โฮลดิ้ง ดึงบริษัท Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide ประเทศเยอรมนี มาเป็นผู้รับจ้างบริหารสนามบิน

สำหรับฟราพอร์ทเป็นผู้บริหารสนามบินนานาชาติแฟรงก์เฟิร์ต สนามบินที่ใหญ่ที่สุดของเยอรมนีและใหญ่เป็นอันดับ 3 ของยุโรป

ทว่า ซีพีเจอปัญหาส่งเอกสารล่าช้าจนต้องยื่นขอความเป็นธรรมต่อศาลปกครองและต้องลุ้นอีกเฮือกใหญ่ ซึ่งตามไทม์ไลน์ของกองทัพเรือในฐานะเจ้าของโครงการจะพิจารณาข้อเสนอเสร็จสิ้นภายในเดือนมิถุนายน

ดูเหมือนว่า ซีพีพยายามยึดสัมปทานไฮสปีดเทรนและเมืองการบิน “อู่ตะเภา” เพราะลึกๆ แล้ว เจ้าสัวธนินท์กลัวไม่คุ้มกับเม็ดเงินลงทุนจำนวนมหาศาล แม้ตามข้อมูลของภาครัฐคาดการณ์จะมีผู้โดยสารทันที 147,000 คนต่อวันในปี 2566 ที่เปิดให้บริการ แต่จะมั่นใจมากขึ้น หากคว้าโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาด้วย

ปัจจุบันสนามบินอู่ตะเภามีผู้โดยสารใช้บริการ 2 ล้านคนต่อปี มีเที่ยวบิน 15,677 เที่ยวบินต่อปี และคาดว่าอีก 1-2 ปีข้างหน้าจะเต็มศักยภาพการรองรับ เนื่องจากมีสายการบินมาใช้บริการเพิ่มขึ้น 17 สายการบิน รวม 33 เส้นทางบิน ซึ่งตามแผนการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาจะมีการลงทุนสร้างอาคารผู้โดยสารหลังที่ 3 เพื่อรองรับผู้โดยสารสูงสุด 60 ล้านคนต่อปี

ขณะเดียวกัน หากย้อนกลับไปช่วงปลายปี 2561 เจ้าสัวธนินท์เคยออกมาเผยแผนทุ่มเม็ดเงินหลายแสนล้านบาท ผุดโครงการเมืองอัจฉริยะ หรือ Smart City แห่งแรกของซีพี ใน อ.แปดริ้ว จ.ฉะเชิงเทรา เนื้อที่มากกว่า 10,000 ไร่ เพื่อทดลองการเชื่อมต่อกับโครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี) โดยจะมีการก่อสร้างรถไฟฟ้าระบบรางเชื่อมต่อสถานีมักกะสัน ให้เดินทางจากเมืองเข้ามาถึงกรุงเทพฯ ภายใน 20 นาที รถไฟจะออกทุก 1 หรือ 2 นาที

ภายในเมืองจะมีถนนในเมือง 3 ชั้น ชั้นบนเป็นสวนสาธารณะ ชั้นกลางเป็นถนน/ทางรถไฟ ชั้นล่างสุดเป็นส่วนบริการ ใช้ระบบ zero waste ทั้งการรีไซเคิล การผลิตไฟฟ้า การแปรรูป มีศูนย์การค้าใหญ่กลางเมือง จำนวนประชากรไม่ต่ำกว่า 300,000 คน

มีรายงานด้วยว่า เครือซีพีให้สถาปนิกและที่ปรึกษาจากสหรัฐฯ กับอังกฤษออกแบบวางแผน รวมถึงรูปแบบการลงทุน ซึ่งธนินท์มีแนวคิดดึงนักธุรกิจทั้งไทย-เทศ ร่วมลงทุน เนื่องจากใช้เงินลงทุนจำนวนมหาศาล และคาดว่าประเทศไทยจะต้องลงทุนโครงการสมาร์ท ซิตี้ อีกหลายพื้นที่ทั่วประเทศ อย่างน้อยอีก 20 เมือง

ขณะที่แนวเส้นทางของไฮสปีดเทรนจะเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่มุ่งตรงไปยังเขตพรมแดนไทย-กัมพูชา ไปยังกรุงพนมเปญ และนครโฮจิมินห์ ประเทศเวียดนาม ขึ้นเหนือไปยังฮานอย ประเทศเวียดนาม ก่อนแยกสายไปยังคุนหมิง และหนานหนิง ประเทศจีน ซึ่งล่าสุด ประเทศเวียดนามสั่งปัดฝุ่นแผนก่อสร้างไฮสปีดเทรน ฮานอย-โฮจิมินห์ ระยะทาง 1,570 กิโลเมตร ที่เคยยกเลิกไปเมื่อปี 2553 ส่วนฝั่งกัมพูชากำลังศึกษาเส้นทาง พนมเปญ-โฮจิมินห์ รวมถึงเส้นทางข้ามพรมแดนไทย-กัมพูชา

หากทั้งหมดฉลุยตามแผนจะเป็นการรุกสร้างอาณาจักรธุรกิจ ซึ่งยึดโยงเครือข่ายทั้งหมดของซีพี ไม่ว่าจะเป็นธุรกิจสินค้าอุปโภคบริโภค ค้าปลีก โทรคมนาคม อสังหาริมทรัพย์ และธุรกิจใหม่ๆ ที่จะผุดขึ้นอย่างต่อเนื่องด้วย

6 ปี ไฮสปีดเทรน

ในสมัยรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร เป็นนายกรัฐมนตรี และ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ช่วงปี 2556 มีการศึกษาการเปลี่ยนระบบรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิให้เป็นโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก กรุงเทพ-ระยอง เพื่อเชื่อมต่อ 3 สนามบิน คือ สนามบินดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา ภายใต้งบประมาณ 2 ล้านล้านบาท ของกระทรวงคมนาคม แต่แผนทั้งหมดถูกระงับ เพราะเกิดเหตุรัฐประหารขึ้นก่อน

ต่อมา สมัย พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นนายกรัฐมนตรี รัฐบาลจีนและรัฐบาลญี่ปุ่นยื่นข้อเสนอขอพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงไปยังภาคตะวันออกของประเทศไทย

แต่รัฐบาลต้องการลดค่าใช้จ่ายการก่อสร้าง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จึงเสนอให้ก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง โดยใช้โครงสร้างเดิมของรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพราะใช้รางรูปแบบเดียวกัน

ในที่สุด รัฐบาลอนุมัติให้ รฟท. ดำเนินโครงการก่อสร้างด้วยวิธีการสรรหาเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนและรับผลประโยชน์กับความเสี่ยงในการดำเนินการทั้งหมด (PPP-Net Cost) โดยก่อสร้างส่วนต่อขยายจากรถไฟฟ้าเชื่อมสนามบินสุวรรณภูมิ ทั้งเส้นทางใต้ดินและยกระดับ จากปลายทางด้านทิศตะวันตก (สถานีพญาไท) ให้ก่อสร้างเส้นทางไปยังศูนย์คมนาคมบางซื่อและสนามบินดอนเมือง และจากทิศตะวันออก (สถานีลาดกระบัง) ก่อสร้างเส้นทางไปยังเขตจังหวัดฉะเชิงเทรา ชลบุรี จนถึงสนามบินอู่ตะเภา สัมปทานทั้งโครงการ 50 ปี

แนวเส้นทางเริ่มต้นจากสนามบินดอนเมืองทางฝั่งทิศเหนือ วิ่งตรงเข้าสู่สถานีกลางบางซื่อโดยไม่จอดรับผู้โดยสารรายทาง และลดระดับลงเป็นรถไฟใต้ดินผ่านพระตำหนักจิตรลดารโหฐาน เลี้ยวขวาวิ่งตามแนวทางรถไฟสายตะวันออก แล้วยกระดับกลับเป็นรถไฟฟ้ายกระดับ เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิท ที่สถานีพญาไท เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายสีส้ม ที่สถานีราชปรารภ เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล ที่สถานีมักกะสัน เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ที่สถานีหัวหมาก

จากนั้น วิ่งเลียบทางพิเศษระหว่างเมือง กรุงเทพ-ชลบุรี ไปจนถึงย่านลาดกระบัง เลี้ยวขวาเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ แล้วลดระดับลงเป็นรถไฟฟ้าใต้ดิน จากนั้นวิ่งย้อนกลับ ยกระดับเป็นรถไฟฟ้ายกระดับ เลี้ยวขวาวิ่งเลียบทางพิเศษระหว่างเมือง กรุงเทพ-ชลบุรี ตามแนวทางรถไฟสายตะวันออกเข้าสู่สถานีรถไฟชุมทางฉะเชิงเทรา เชื่อมต่อกับสายแยกแก่งคอย-คลอง 19-ฉะเชิงเทรา เพื่อมุ่งหน้าไปยังสายอีสาน

แนวเส้นทางจะเบี่ยงตามแนวทางรถไฟสายตะวันออกเลียบชายฝั่ง เข้าสู่สถานีรถไฟชลบุรี เชื่อมท่าเรือแหลมฉบังที่สถานีรถไฟชุมทางศรีราชา เชื่อมกับเมืองพัทยาด้วยรถไฟฟ้าโมโนเรลที่สถานีรถไฟเมืองพัทยา แล้ววิ่งตามแนวทางรถไฟสายตะวันออกเลียบชายฝั่งจนถึงช่วงเขาชีจรรย์ แนวเส้นทางจะเบี่ยงออกจากแนวเส้นทางรถไฟเดิมเพื่อตีโค้งเข้า จ.ระยอง แล้วเลี้ยวขวาเข้าสนามบินอู่ตะเภา

จากนั้นวิ่งย้อนกลับแล้วเลี้ยวขวาวิ่งไปตามแนวทางรถไฟสายตะวันออกเลียบชายฝั่งอีกครั้ง ผ่าน จ.ระยอง และสิ้นสุดเส้นทางทั้งโครงการที่ จ.ตราด รวมระยะทางทั้งโครงการกว่า 300 กิโลเมตร

6 ปีผ่านไป ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินกำลังเป็นจริง และถือเป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางราง คุนหมิง-สิงคโปร์ สาย Eastern Route ที่จะเชื่อมประเทศกลุ่ม CMLV เป็นผืนแผ่นเดียวกันด้วย