ธุรกิจการบินอ่วมหนัก ยอดขาดทุนยังพุ่งไม่หยุด

การแพร่ระบาดของ COVID-19 ที่ต่อเนื่องมาตั้งแต่เดือนมกราคม 2563 และยังไม่มีแนวโน้มที่จะยุติลงโดยง่าย สร้างผลกระทบต่อเศรษฐกิจทั่วโลกในวงกว้างทั้งในภาคการบริการและภาคอุตสาหกรรมโดยหนึ่งในธุรกิจที่ได้รับผลกระทบเป็นอย่างสูงคือธุรกิจสายการบิน โดยในระดับโลกจำนวนผู้ติดเชื้อ COVID-19 ทั่วโลกที่ปรับเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องทำให้หลายประเทศทั่วโลกใช้มาตรการปิดเมือง (lock-down) หรือกระทั่งปิดประเทศ เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดการเดินทางเข้ามาแพร่เชื้อโรค ส่งผลให้ปริมาณเที่ยวบินระหว่างประเทศที่เข้าหรือออกจากประเทศที่มีการแพร่ระบาดของ COVID-19 ปรับลดลงอย่างมาก

ผลจากการปรับลดจำนวนหรือยกเลิกเที่ยวบินในเส้นทางระหว่างประเทศดังกล่าว ได้สร้างแรงสั่นสะเทือนต่อการดำเนินงานของผู้ประกอบการสายการบินทั่วโลก เพราะในช่วงเวลาหลายปีที่ผ่านมาธุรกิจการบินต้องประสบกับความยากลำบากจากการแข่งขันด้านราคา และการแทรกตัวเข้ามาของสายการบินโลว์คอสต์ที่รุกคืบเข้ามาช่วงชิงลูกค้าของสายการบินฟูลเซอร์วิสในเส้นทางภายในประเทศและเส้นทางบินระยะสั้นไปจำนวนมาก ขณะที่การบินในเส้นทางระยะยาวก็ต้องแข่งขันกันด้านราคากับผู้ประกอบการอื่นเช่นกัน

การหยุดให้บริการทั้งในเส้นทางระหว่างประเทศและในประเทศในช่วงที่ผ่านมา ทำให้หลายสายการบินต้องปรับกลยุทธ์การดำเนินการด้วยการลดค่าใช้จ่าย โดยเฉพาะด้านค่าใช้จ่ายพนักงานที่คิดเป็นร้อยละ 15-20 ของต้นทุนทั้งหมด รวมทั้งเพิ่มช่องทางในการหารายได้ใหม่ๆ โดยสายการบินไทยเน้นให้บริการขนส่งสินค้าทางอากาศเพิ่มขึ้น และให้ครัวการบินไทยปรับมาขายอาหารที่ปรุงโดยเชฟของครัวการบินไทย รวมถึงการขายเบเกอรี่ หรือแม้กระทั่ง ปาท่องโก๋ ผ่านทางร้าน Puff & Pie และเอาต์เล็ตอื่นๆ รวมถึงการจัดเที่ยวบินพิเศษบินวนไม่ลงจอดเพื่อสักการะสถานที่มงคลทั่วประเทศ

ความพยายามดิ้นรนของสายการบินแต่ละแห่งในห้วงเวลายากลำบากนี้ดำเนินไปโดยไม่ได้จำกัดเฉพาะกรณีของการบินไทยเท่านั้น หากแต่สายการบินอื่นๆ ก็พยายามสร้างช่องทางรายได้ โดยสายการบินไทยแอร์เอเชีย มีการเปิดขายบัตรโดยสารล่วงหน้า และขายเบเกอรี่และเครื่องดื่มผ่านทางเดลิเวอรี่ ขณะที่สายการบินนกแอร์จัดโปรโมชัน “ซื้อก่อน บินทีหลัง” ด้วยการขาย voucher ล่วงหน้าเพื่อนำไปใช้ในช่วง 1 มิถุนายน ถึง 31 ธันวาคม 2563 ด้วยหวังจะเพิ่มรายได้ประคับประคองสถานการณ์อีกทางหนึ่ง

หากแต่ข้อเท็จจริงที่ปรากฏออกมาผ่านตัวเลขผลประกอบการในช่วง 3 ไตรมาสของปี 2563 ที่ผ่านมา ดูเหมือนว่าสถานการณ์ของแต่ละสายการบินยังไม่กระเตื้องขึ้นเท่าใดนัก และในบางกรณีกลับสะท้อนภาพผลดำเนินการขาดทุนอย่างหนักเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน

โดยในกรณีของการบินไทยซึ่งแม้ว่าจะเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ หากแต่ดูเหมือนว่าการดำเนินธุรกิจของการบินไทยยังไม่เป็นที่น่าพอใจมากนัก โดยผลประกอบการในไตรมาส 3/2563 พบว่ามีรายได้รวมอยู่ที่ 3,727 ล้านบาท ลดลงร้อยละ 91 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันกับปีก่อน และบริษัทมีการดำเนินการขาดทุนสุทธิ 21,536 ล้านบาท ปัจจัยที่ทำให้การบินไทยมีรายได้ลดลงมาจากสาเหตุสำคัญในเรื่องการขนผู้โดยสารและสินค้าที่ลดลงถึง 37,654 ล้านบาท ขณะที่รายได้จากบริการอื่นๆ ก็ลดลง 1,718 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 56.2 เนื่องจากมาตรการจำกัดการเดินทาง

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจของการบินไทยได้รับการยอมรับในฐานะที่เป็นสายการบินพาณิชย์ชั้นนำแห่งหนึ่งของโลก และเป็นผู้ให้บริการการบินในพื้นที่ยุทธศาสตร์ เพราะไทยเป็นหนึ่งในประเทศยอดนิยมของนักท่องเที่ยวเดินทาง อีกทั้งการบินไทยยังเป็นสายการบินเดียวในเอเชียที่เป็นสมาชิกก่อตั้ง Star Alliance เครือข่ายพันธมิตรสายการบินขนาดใหญ่ที่สุดในโลก ซึ่งช่วยลดค่าใช้จ่ายด้านการผลิตและเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานได้ นอกจากนี้ การบินไทยสามารถจะขยายเครือข่ายในการเดินทางระยะยาวได้แม้จะไม่ได้เปิดเส้นทางเอง

แต่จุดอ่อนของการบินไทยที่กลายเป็นปัญหารุมเร้าหลายด้าน อยู่ที่ผลประกอบการขาดทุนและหนี้สินโดยเฉพาะโครงสร้างการบริหารและการจัดการย่ำแย่ ที่ทำให้หนี้สินเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ รายได้และกำไรก็ลดลง อัตรากำไรจากการดำเนินงานไม่สม่ำเสมอ ค่าใช้จ่ายในการลงทุนต่อหุ้นสูงมาก ซึ่งเมื่อย้อนดูงบการเงินของบริษัทการบินไทยก็จะพบว่า ในขณะที่รายได้ช่วงปี 2554-2562 ไม่เพิ่มขึ้นอยู่ที่ประมาณ 180,000-200,000 ล้านบาท แต่ค่าใช้จ่ายในการขายและบริหารกลับเพิ่มขึ้นทุกปี จากประมาณ 6,618 ล้านบาทในปี 2554 ขึ้นมาเป็น 13,820 ล้านบาทในปี 2562 หรือจากร้อยละ 3.4 ของยอดขายมาเป็นร้อยละ 7.5 ของยอดขาย

ผลจากการขาดทุนอย่างต่อเนื่องทำให้ส่วนของผู้ถือหุ้นลดลงเรื่อยๆ จากปี 2554 ที่ส่วนของผู้ถือหุ้นอยู่ที่ประมาณ 62,681 ล้านบาท เหลือเพียง 11,659 ล้านบาทในปี 2562 แต่หนี้สิ้นของการบินไทยไม่ลดลงเลย อยู่ที่ระดับ 120,000-155,000 ล้านบาทมาโดยตลอด ส่งผลให้อัตราส่วนหนี้ต่อส่วนของผู้ถือหุ้นเพิ่มจาก 3.37 เท่ามาเป็น 12.2 เท่าในปี 2560 และเพิ่มขึ้นมาเป็น 21 เท่าในปี 2561 ซึ่งบริษัทที่มีความเสี่ยงต่ำที่จะล้มละลายจากการเจอวิกฤตมักมีอัตราส่วนหนี้สินต่อส่วนของผู้ถือหุ้นไม่เกิน 1-1.5 เท่า ยกเว้นกลุ่มธนาคาร

ขณะที่ไทยแอร์เอเชียมีผลประกอบการในไตรมาส 3/2563 มีรายได้รวมอยู่ที่ 2,403.2 ล้านบาท ลดลงร้อยละ 75 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันกับปีก่อน โดยไทยแอร์เอเชียมียอดขาดทุนอยู่ที่ 1,836.8 ล้านบาท กระนั้นก็ดี ธุรกิจของไทยแอร์เอเชียมีแนวโน้มที่จะเริ่มส่งสัญญาณการฟื้นตัวเมื่อพิจารณาจากรายได้ในไตรมาส 3/2563 ที่เพิ่มขึ้นร้อยละ 8 เมื่อเทียบกับไตรมาสก่อนหน้านี้ โดยปัจจัยสำคัญมาจากเส้นทางบินภายในประเทศที่กลับมาเปิดให้บริการได้ตามปกติเกือบจะเท่ากับช่วงก่อนการแพร่ระบาดไวรัสโควิด-19 และจากการผ่อนคลายมาตรการต่างๆ ส่งผลให้สามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากกว่า 1.86 ล้านคน โดยมีอัตราส่วนการขนส่งผู้โดยสารอยู่ที่ร้อยละ 65 พร้อมทั้งเปิดฐานปฏิบัติการบินใหม่ที่ “ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ” ในเดือนกันยายน สร้างโอกาสขยายฐานลูกค้ารวมถึงการให้บริการขนส่งสินค้า รักษาความเป็นผู้นำตลาดในประเทศที่เเข็งเเกร่งขึ้น

ส่วนสายการบินบางกอกแอร์เวย์ส ในไตรมาส 3/2563 มีรายได้รวมอยู่ที่ 903 ล้านบาท ลดลงร้อยละ 86.5 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันกับปีก่อน และมียอดขาดทุนอยู่ที่ 1,569 ล้านบาท โดยบางกอกแอร์เวย์สได้กลับมาเปิดเส้นทางการบินภายในประเทศเป็นหลัก พร้อมกับปรับแผนเส้นทางบิน และเพิ่มเที่ยวบินให้มีความเหมาะสมต่อความต้องการเดินทาง ขณะที่ส่วนบริหารบริษัทได้มีมาตรการปรับลดค่าใช้จ่าย เพื่อให้ธุรกิจดำเนินต่อไปได้ด้วยดี ไม่ว่าจะเป็นการปรับลดเงินเดือนผู้บริหาร และพนักงาน การยกเลิก Outsource รวมถึงปรับขนาดองค์กรให้สอดคล้องกับการทำงาน

สำหรับสายการบินนกแอร์ ซึ่งได้ยื่นคำร้องขอฟื้นฟูกิจการต่อศาลล้มละลายกลาง เพราะมีหนี้สิน 2.6 หมื่นล้านบาท มากกว่าทรัพย์สินที่มีอยู่ 2.3 หมื่นล้านบาท โดยหนี้สินส่วนใหญ่เป็นค่าเช่าเครื่องบิน และมีเจ้าหนี้กว่า 10 ราย ทำให้บริษัทหยุดพักชำระหนี้ (Automatic Stay) ทุกอย่าง ซึ่งก่อนหน้านี้นกแอร์ได้ติดต่อเจ้าหนี้แต่ละรายและได้รับผลตอบรับที่ดี โดยเจ้าหนี้สนับสนุนให้นกแอร์เข้ากระบวนการฟื้นฟูกิจการ โดยเฉพาะเจ้าหนี้ที่เป็นผู้ให้เช่าเครื่องบิน ซึ่งมีมูลหนี้หรือมีค่าเช่าปัจจุบันและค่าเช่าในช่วง 10 ปีข้างหน้า มูลค่ารวมประมาณร้อยละ 50 ของหนี้สินรวม 2.6 หมื่นล้านบาท ซึ่งในจำนวนนี้ก็เป็นหนี้สินหมุนเวียน 2.7 พันล้านบาท

การดำเนินงานของนกแอร์ไม่ได้เผชิญกับปัญหาขาดทุนจากผลกระทบจากการระบาด COVID-19 ที่ทำให้ไม่สามารถทำการบินได้เท่านั้น หากแต่เป็นผลจากต้นทุนค่าเช่าเครื่องบินและค่าซ่อมบำรุงเครื่องบินที่สูงจากการทำสัญญาตั้งแต่เริ่มเปิดดำเนินการ ซึ่งคิดรวมเป็นค่าใช้จ่ายประมาณร้อยละ 40 ของต้นทุนรวม ซึ่งเมื่อนกแอร์เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ และเข้าสู่ภาวะ Automatic Stay ช่วยเปิดโอกาสให้นกแอร์สามารถเจรจาการปรับปรุงสัญญาเช่าเครื่องบินได้ โดยอาจต่อรองปรับลดราคาค่าเช่ามาเป็นแบบรายชั่วโมงแทนการคิดเป็นรายเดือน รวมทั้งปรับปรุงสัญญาการซ่อมบำรุงรักษาเครื่องบินด้วย

ปัจจุบันนกแอร์สามารถเปิดทำการบินได้ครบ 24 เส้นทาง วันละ 38 เที่ยวบิน แต่ความถี่อาจจะไม่ครบตามตารางบินเดิม โดยกลับมาทำการบินได้ประมาณร้อยละ 70 จากช่วงก่อนเกิดการแพร่ระบาด COVID-19 ด้วยเครื่องบิน 22 ลำ ที่มีค่าเฉลี่ยการใช้เครื่องบิน 7-8 ชั่วโมง/วัน จากที่ก่อนหน้านี้มีสัดส่วนการใช้เครื่องบิน 11 ชั่วโมง/วัน ขณะที่อัตราส่วนการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) อยู่ที่ระดับร้อยละ 60-70 และแนวโน้มในช่วง 2 เดือนสุดท้ายของปี ซึ่งอยู่ในช่วงฤดูท่องเที่ยว สถานการณ์การจองตั๋วล่วงหน้ากลับมาดี คาดว่า Cabin Factor จะเพิ่มไปที่ระดับร้อยละ 70-80 จากภาพรวมที่จะมีการเดินทางมากขึ้น

ก่อนหน้านี้มีการประเมินว่าธุรกิจการบินจะได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาด COVID-19 อย่างหนักโดยสายการบินบางแห่งอาจล้มหายไป ขณะที่แนวโน้มการควบรวมและซื้อกิจการสายการบินมีโอกาสเป็นไปได้มาก เพราะการสั่งให้สายการบินหยุดให้บริการ ถือว่าเป็นการลดการเดินทางแบบฉับพลันทันทีและเหตุการณ์ดังกล่าวนี้เกิดขึ้นเป็นเวลานาน ถือว่าเป็นวิกฤตที่ทำให้ทุกสายการบินต่างได้รับผลกระทบกับเหตุการณ์ครั้งนี้ ซึ่งเป็นสิ่งที่ธุรกิจการบินไม่เคยพบมาก่อน ส่งผลที่รุนแรงทางลบต่อรายได้ ผลกำไร และสถานะการเงินของสายการบินต่างๆ เนื่องจากธุรกิจการบินเป็นธุรกิจที่มีการลงทุนสูง ในขณะที่การแข่งขันที่รุนแรงที่ผ่านมาทำให้มีกำไร หรือ “Margin” ต่ำ อีกด้วย

การมาถึงของการแพร่ระบาด COVID-19 นอกจากจะทำให้สังคมโลกต้องดำเนินชีวิตวิถีใหม่หรือ new normal แล้ว ยังทำให้ท้องฟ้าที่เคยเปิดกว้างสำหรับการเดินทางต้องเงียบงันไปฉับพลัน ซึ่งดูเหมือนว่ากรณีดังกล่าวจะทำให้สายการบินแต่ละแห่งจำเป็นต้องเร่งปรับตัว ไม่เฉพาะเพื่อลดทอนยอดขาดทุนให้มาเป็นกำไรเท่านั้น หากยังอาจรวมถึงการปรับปรุงโครงสร้างการบริหารจัดการ ก่อนที่จะถูกกวาดให้หายไปจากท้องฟ้าที่ไม่มีใครรู้ว่าจะกลับมาคึกคักอีกเมื่อใด