ข่าวความเคลื่อนไหวและเป็นไปของมาเลเซียที่ปรากฏในสื่อของสังคมไทยในช่วงที่ผ่านมา ดูจะถูกกดทับและให้น้ำหนักไปในเรื่องของการแข่งขันกีฬาซีเกมส์ ที่มาเลเซียเป็นเจ้าภาพจัดการแข่งขันอย่างเป็นด้านหลัก พร้อมกับข้อครหาว่าด้วยความไม่โปร่งใสในการแข่งขันและการวิพากษ์วิจารณ์ว่าด้วยการบริหารจัดการที่ต่ำกว่ามาตรฐานที่ควรจะเป็น
ประเด็นเกี่ยวเนื่องกับซีเกมส์ดึงดูดความสนใจของผู้คน จนทำให้ข่าวการวางศิลาฤกษ์ที่เป็นเสมือนหนึ่งการเริ่มต้นโครงการ East Coast Rail Link: ECRL ของมาเลเซียอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 9 สิงหาคมที่ผ่านมา ไม่ได้รับการนำเสนอเข้าสู่การรับรู้ของสาธารณะอย่างเป็นรูปธรรมมากพอ ทั้งที่ในความเป็นจริง โครงการ ECRL ที่ว่านี้เป็นภาพสะท้อนความพยายามครั้งใหม่ของมาเลเซีย ที่มีผลกระทบต่อทั้งประเทศไทยและอาเซียน ยิ่งกว่าจำนวนเหรียญรางวัลที่แต่ละประเทศจะได้รับในการแข่งขันซีเกมส์อย่างเทียบไม่ได้
โครงการลงทุนมูลค่า 5.5 หมื่นล้านริงกิตมาเลเซีย หรือประมาณ 4.3 แสนล้านบาท ที่จะเชื่อมเส้นทางรถไฟจาก Port Klang ทางด้านฝั่งทะเลตะวันตกของมาเลเซียในบริเวณช่องแคบมะละกา มาสู่พื้นที่เปิดทางชายฝั่งตะวันออกทั้ง Pahang, Terengganu และ Kelantan โดยมีประเด็นหลักสำคัญอยู่ที่การพัฒนาท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่ที่ Kuantan เป็นยุทธศาสตร์สำคัญของโครงการนี้ ถือเป็นการผนวกมาเลเซียเข้าเป็นส่วนหนึ่งในยุทธศาสตร์ OBOR: One Belt One Road และ String of Pearls ของจีนไปโดยปริยาย
โดยเฉพาะจากข้อเท็จจริงที่ว่าเงินลงทุนในโครงการ ECRL จำนวนมหาศาลคิดเป็นมูลค่ากว่า 1.3 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐนี้ เป็นเงินลงทุนที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลจีน ผ่านธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้า (China EXIM Bank) ที่จะให้สินเชื่อจำนวนร้อยละ 85 ของเงินลงทุนทั้งหมดในอัตราดอกเบี้ยร้อยละ 3.5 ให้กับ China Communications Construction Company Ltd (CCCC) ซึ่งมีสถานะเป็นวิสาหกิจของรัฐบาลจีน เป็นผู้ก่อสร้างเส้นทาง และเป็นรูปแบบการรุกคืบไปในประเทศต่างๆ ของจีน ขณะที่โครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกที่ Kuantan ซึ่งประกอบส่วนอยู่ในเขตเศรษฐกิจพิเศษ East Coast Economics Region (ECER) ก็มีจีนเข้ามาเป็นผู้ร่วมลงทุนและบริหารจัดการด้วย
สภาพที่น่าสนใจของเส้นทางขนส่งทางทะเลในภูมิภาคอาเซียนปัจจุบัน ก็คือ เรือเดินสมุทรจำเป็นต้องอาศัยเส้นทางจากมหาสมุทรอินเดียผ่านเข้ามาทางช่องแคบมะละกา ก่อนที่จะผ่านไปยังทะเลจีนใต้ โดยมีสิงคโปร์คงสถานะเป็นศูนย์กลางของเส้นทางเดินเรือที่มีความสำคัญมานับแต่อดีตกาล แต่โครงการ ECRL ของมาเลเซียกำลังขยับขึ้นมาท้าทายบทบาทและสถานะของสิงคโปร์อย่างไม่อาจเลี่ยง
ความสำคัญของโครงการ ECRL ที่ประกอบส่วนด้วยเส้นทางรถไฟระยะทาง 668 กิโลเมตร นอกจากจะเป็นการเปิดเส้นทางการค้าและการคมนาคมที่เป็นทางเลือกใหม่ เพราะ ECRL สามารถขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ในปริมาณมากด้วยต้นทุนที่ต่ำลง การเป็นเส้นทางเชื่อมโยงระหว่าง Port Klang มายังฝั่งทะเลตะวันออกเป็นไปอย่างไร้รอยต่อแล้ว ECRL ยังได้รับการคาดหมายให้เป็นจักรกลสำคัญในการกระตุ้นเศรษฐกิจในภูมิภาคตะวันออกของมาเลเซียให้ปรับตัวสูงขึ้น และมีการเติบโตทางเศรษฐกิจเพิ่มขึ้นไม่ต่ำกว่าร้อยละ 1.5 ต่อปี
ECRL จึงเป็นประหนึ่งโครงการที่จะปลุกพลังทางเศรษฐกิจของภูมิภาคตะวันออกของมาเลเซีย ที่อยู่ในภาวะเงียบงันจนมีพัฒนาการทางเศรษฐกิจตามหลังภูมิภาคอื่นๆ ของมาเลเซียให้พลิกฟื้นสถานะและบทบาทในการเป็นกลไกที่เปิดรับพัฒนาการทางเศรษฐกิจครั้งใหม่ที่ไม่เพียงจะมีประโยชน์ต่อภูมิภาคตะวันออกของมาเลเซียเท่านั้น หากจะยังส่งผลโดยรวมต่อสถานะของมาเลเซียในการก้าวสู่หลักไมล์แห่งวิสัยทัศน์ 2020 ที่ปรารถนาด้วย
แต่ใช่ว่า ECRL จะเกิดขึ้นอย่างไร้แรงเสียดทานจากภายในสังคมมาเลเซีย เพราะนอกจากโครงการ ECRL จะมีมูลค่าการลงทุนขนาดใหญ่ซึ่งก่อให้เกิดข้อกังขาว่ารัฐบาลมาเลเซียจะนำเงินจากที่ใดมาชำระคืนเงินกู้ของโครงการแล้ว
โครงการ ECRL ยังถูกตั้งข้อสังเกตว่า การก่อสร้างส่วนใหญ่จะอยู่ในการดูแลของบริษัทจากจีน ซึ่งทำให้บริษัทท้องถิ่นของมาเลเซีย รวมถึงพนักงานการรถไฟจำนวนกว่า 6,000 คนถูกกันส่วนออกไปโดยการบริหาร ECRL จะอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของหน่วยงานที่จัดตั้งขึ้นมาใหม่ในสังกัดกระทรวงการคลังของมาเลเซียอีกด้วย แม้ว่านายกรัฐมนตรีมาเลเซียจะระบุว่าจีนตกลงที่จะจัดสรรงานในโครงการร้อยละ 30 ให้กับผู้ประกอบการท้องถิ่นของมาเลเซียก็ตาม
Najib Razak นายกรัฐมนตรีมาเลเซีย กล่าวในพิธีวางศิลาฤกษ์โครงการ ECRL ที่เมือง Kuantan เมืองหลวงของรัฐ Pahang ซึ่งเป็นรัฐบ้านเกิดของเขา โดยมีผู้แทนระดับสูงจากจีนเข้าร่วมงานด้วย ระบุว่าความเป็นไปและอนาคตของ ECRL ซึ่งจะเสร็จสิ้นสมบูรณ์ในปี 2024 มีความสดใสอย่างไม่ต้องสงสัย เพราะนอกจากในแต่ละปีจะมีผู้โดยสาร 5.4 ล้านคนเดินทางในเส้นทางนี้แล้ว ภายในปี 2030 ตู้เสบียงสินค้าจำนวนกว่า 53 ล้านตันก็จะได้ใช้ประโยชน์จากเส้นทางที่จะเป็นหลักในการเชื่อมตะวันตกและตะวันออกเข้าด้วยกัน
ขณะที่หัวหน้าคณะผู้แทนจีนที่เข้าร่วมในพิธีวางศิลาฤกษ์ ECRL ระบุว่า โครงการนี้จะเอื้อประโยชน์และสอดรับกับความมุ่งหมายของอาเซียนที่จะสร้างให้เกิดความเชื่อมโยงในภูมิภาค และนับเป็นตัวอย่างที่ดีในความร่วมมือทางเศรษฐกิจแบบทวิภาคี ระหว่างจีนกับประเทศต่างๆ
โครงการ ECRL ในด้านหนึ่งได้สะท้อนบทบาทของจีนในฐานะที่เป็นผู้เร่งปฏิกิริยา (catalyst) ให้เกิดโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ทั่วทั้งภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และในอาณาบริเวณอื่นๆ ที่ยุทธศาสตร์ OBOR พาดผ่านไปถึง โดย Najib Razak ได้เดินทางไปยังกรุงปักกิ่งในการเยือนจีนอย่างเป็นทางการเป็นเวลา 6 วัน เมื่อเดือนตุลาคม 2016 ที่ผ่านมา เพื่อลงนามในสัญญาและกรอบการดำเนินงานตามโครงการ ECRL มูลค่า 5.5 หมื่นล้านริงกิตมาเลเซีย ที่ประกอบด้วยวิศวกรรม การจัดซื้อจัดจ้าง และการก่อสร้าง (EPC: engineering, procurement and construction) รวมถึงระยะเวลาการจ่ายคืนเงินกู้ภายใต้กรอบระยะเวลา 20 ปี
ขณะที่ความพยายามของจีนที่จะสร้างหลักประกันในการเปิดเส้นทางเดินเรือและการค้าจากฝั่งทะเลจีนไปสู่มหาสมุทรอินเดีย ทำให้โครงการ ECRL ที่มีฐานะเป็น land bridge เชื่อมโยงตะวันออกสู่ตะวันตก มีความสำคัญในเชิงทางเลือกในมิติยุทธศาสตร์ ที่ทำให้ไม่ต้องพึ่งพาเส้นทางผ่านช่องแคบมะละกาแต่เพียงลำพัง
ถ้อยแถลงดังกล่าวนี้ ได้รับความสนใจจากสื่อมวลชนสิงคโปร์ไม่น้อย เพราะนอกจากพิธีวางศิลาฤกษ์ ECRL จะเกิดขึ้นในวันที่ 9 สิงหาคม ซึ่งเป็นวันที่สิงคโปร์ แยกตัวออกจากสหพันธรัฐมาเลเซีย เมื่อปี 1965 อย่างมีนัยสำคัญและประหนึ่งจงใจแล้ว การเกิดขึ้นของ ECRL ยังมีสถานะที่พร้อมจะเบียดบังความเป็นไปของสิงคโปร์อย่างไม่อาจเลี่ยง และปมปัญหาที่เกิดขึ้นจากความพยายามเบียดแย่งและช่วงชิงบทบาทนำระหว่างมาเลเซียและสิงคโปร์ ดูจะไม่ได้ยุติลงเพียงเท่านี้อย่างแน่นอน
พร้อมกับรายงานข่าวว่า ECRL กำลังจะเป็นทางลัดในการเดินทางและลดบทบาทของสิงคโปร์ แม้ว่าโดยข้อเท็จจริงแล้วปริมาณสินค้า 53 ล้านตันต่อปีที่ ECRL คาดหวังนี้ อาจเทียบไม่ได้กับความหนาแน่นและปริมาณสินค้าที่ท่าเรือในสิงคโปร์บริหารจัดการอยู่ในแต่ละปี และทำให้สิงคโปร์ยังคงมีความสำคัญ ในฐานะที่เป็นศูนย์กลางของการค้าและการเดินสมุทรของภูมิภาคต่อไปได้อีกระยะหนึ่ง หากแต่ในบริบทที่กว้างออกไป ECRL กำลังเป็นตัวอย่างของทางเลือกที่น่าสนใจติดตามไม่น้อย
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณา ECRL โดยองค์รวมทั้งระบบ ที่ไม่ได้มีเพียงเส้นทางรถไฟที่จะเป็น land bridge เชื่อม Port Klang และท่าเรือน้ำลึกที่กำลังจะพัฒนาขึ้นใหม่ ที่ Kuantan รวมถึงเขตเศรษฐกิจพิเศษ Kuantan (ECER SEZ: East Coast Economic Region Special Economic Zone) ที่คาดหมายว่าจะกระตุ้นและดึงดูดการลงทุนได้มากถึง 9 หมื่นล้านริงกิต หรือประมาณ 7 แสนล้านบาท พร้อมกับการสร้างงานใหม่เพิ่มขึ้นอีกกว่า 9 หมื่นอัตราภายในปี 2020 ควบคู่กับแผนพัฒนาเศรษฐกิจมาเลเซียฉบับที่ 11 (2016-2020) ที่ระบุเป้าหมายการเป็นประเทศที่มีเศรษฐกิจก้าวหน้า (advanced economy) ภายในปี 2020 ด้วยแล้ว
ไม่เพียงแต่สิงคโปร์เท่านั้นที่ควรจะแสดงความกังวล หากแต่ไทยซึ่งกำลังเร่งพยายามเสนอขายโครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC) ก็ควรพิจารณาประเด็นดังกล่าวอย่างจริงจังว่าข้อได้เปรียบและข้อด้อยที่มีอยู่คืออย่างไร พร้อมกับนำแผนที่มีอยู่มาปรับใช้ให้เกิดประโยชน์ในทางปฏิบัติให้มากขึ้น
เพราะตลอดเวลาที่ผ่านมา แผนพัฒนาหลากหลายโครงการนอกจากจะไม่ได้รับการประเมินในมิติยุทธศาสตร์ในการขับเคลื่อนประเทศอย่างมีองค์รวมแล้ว ความไม่สามารถในการบริหารจัดการ และการให้ข้อมูลที่เที่ยงธรรมยังทำให้ประเทศไทยต้องสูญเสียโอกาสและจังหวะก้าวในการแสดงบทบาทนำในระดับภูมิภาคอย่างน่าเสียดาย
บางทีความหมายของคำว่า “ทางลัด” ในบริบทของสังคมไทย อาจเป็นเพียงทางลัดในการก้าวขึ้นสู่อำนาจเพื่อสนองความประสงค์และผลประโยชน์ของกลุ่มคนกลุ่มเล็กๆ โดยไม่ได้เป็นทางลัดในมิติของการย่นย่อเวลาไปสู่พัฒนาการที่เอื้อประโยชน์สำหรับสังคมในวงกว้างโดยองค์รวมอย่างแท้จริง
