กว่า 10 ปีก่อน การเดินทางโดยเครื่องบินดูจะเป็นความสะดวกที่มีไว้ให้เฉพาะคนร่ำรวย และเป็นความใฝ่ฝันของคนรายได้ต่ำทั้งหลาย กระทั่งเกิดสายการบินต้นทุนต่ำ การนั่งเครื่องบินจึงเป็นเรื่องที่ทุกคนเข้าถึงได้ โดยสายการบินที่ถือว่ามีบทบาทในการพลิกน่านฟ้าของไทยและอาเซียน คือ แอร์เอเชีย
สำหรับเมืองไทย “ไทยแอร์เอเชีย” เปิดตัวเมื่อต้นปี 2546 ด้วยสโลแกน “ใคร ใคร ก็บินได้” โดยเที่ยวบินราคาต่ำรอบแรกเปิดตัวเมื่อกุมภาพันธ์ 2547 อันเป็นช่วงเดียวกับที่ “นกแอร์” เปิดตัวในฐานะสายการบินโลว์คอสต์รายที่ 2 ของเมืองไทย โดยมีการบินไทยเป็นแบ็กอัพ
มาถึงวันนี้ ธุรกิจการบินในประเทศไทยเติบโตอย่างมาก โดยเฉพาะช่วง 1-2 ปีนี้ที่เศรษฐกิจของอาเซียนขยายตัวอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้ธุรกิจการบินขยายตัวตามไปด้วย แต่เชื่อกันว่า ทันทีที่เปิดเสรีน่านฟ้าอาเซียนในปี 2558 โอกาสการเติบโตของธุรกิจการบินจะมากกว่านี้อีกมหาศาล
เพื่อรองรับตลาดอาเซียนที่ใหญ่กว่าไทย 10 เท่า ช่วงที่ผ่านมาหลายสายการบินในไทยจึงมีความเคลื่อนไหวที่ร้อนแรง โดยเฉพาะ “เบอร์หนึ่ง” ในตลาดโลว์คอสต์ โดยปีที่ผ่านมา ไทยแอร์เอเชียได้เข้าตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย เพื่อระดมทุนมาขยายฝูงบิน เพิ่มเที่ยวบิน และเปิดเส้นทางบินใหม่ เป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะเส้นทางสู่อาเซียนและจีนตอนใต้
ปัจจุบัน ไทยแอร์เอเชียมีเส้นทางสู่ประเทศจีนตอนใต้ถึง 7 เมือง ได้แก่ มาเก๊า, ฮ่องกง, อู่ฮั่น, ฉงชิ่ง, ซีอาน, กวางโจว และเซินเจิ้น ส่วนตลาดอาเซียน ไทยแอร์เอเชียมีเส้นทางบินไปเกือบทุกประเทศ ยกเว้นลาวที่ยังไม่เปิดให้ไทยแอร์เอเชียเข้าไป
“ทัศพล แบเลเว็ลด์” ซีอีโอแห่งไทยแอร์เอเชีย ย้ำว่าแผนปี 2556 ของไทยแอร์เอเชียคือ มุ่งขยายเส้นทางในตลาดจีน อาเซียน และเส้นทางในประเทศ โดยยึดกลยุทธ์อันเป็น “หัวใจ” ของสายการบินโลว์คอสต์คือ การบริหารต้นทุนให้ต่ำที่สุด โดยเฉพาะต้นทุนน้ำมันอันเป็นต้นทุนหลักในธุรกิจนี้ ด้วยความเชื่อว่า สายการบินที่บริหารต้นทุนได้ต่ำกว่าจะแข่งขันด้านราคาได้ดีกว่า และสายการบินที่ขายตั๋วได้ถูกกว่าจะมีโอกาสเป็นผู้นำตลาดมากกว่า กลายมาเป็นจุดขายคือ “Everyday Low-price”
ตรงข้ามกับ “พาที สารสิน” ซีอีโอแห่งนกแอร์ ซึ่งกำลังจะมีอายุครบ 10 ปีในปีหน้า โดยพาทีมองว่า หลักเอาชนะในการแข่งขันบนธุรกิจนี้อยู่ที่ว่าใครให้บริการได้ดีกว่าและสอดรับกับความต้องการของลูกค้าเป้าหมายได้มากกว่า นกแอร์จึงเลือกอยู่บนจุดยืน “พรีเมียม โลว์คอสต์” เพราะเชื่อว่ามี “โปรดักต์” ที่ตอบโจทย์ลูกค้าได้มากกว่า
ปัจจุบัน เครือข่ายนกแอร์มี 23 เส้นทางบินใน 21 จุดหมาย กับกว่า 400 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ โดยทั้งหมดเป็นการให้บริการภายในประเทศ เนื่องจากที่ผ่านมา นกแอร์ถูก “วางตัว” ให้เป็นสายการบินต้นทุนต่ำที่มีเส้นทางบินครอบคลุมทั่วประเทศมากที่สุด
เพื่อรองรับตลาด AEC พาทีเปิดเผยว่า ได้ศึกษาเส้นทางบินสู่ตลาดอาเซียนในรัศมีการบินไม่เกิน 3-4 ชั่วโมงไว้แล้ว โดยอันดับแรกเป็นเมืองฮานอยและย่างกุ้ง พร้อมวางแผนว่า ภายในปี 2558 นกแอร์จะเพิ่มเส้นทางบินในประเทศอีก 7 เส้นทาง และเปิดเส้นทางบินในอาเซียนและจีนตอนใต้ 15 เส้นทาง
อย่างไรก็ดี แผนสยายปีกดังกล่าวจะเป็นจริง หลังจากนกแอร์ได้เข้าระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์ฯ แล้ว โดยนกแอร์ได้ยื่นขอจดทะเบียนเข้าตลาดฯ เรียบร้อยแล้ว
ผลการแข่งขันในตลาดโลว์คอสต์ที่ผ่านมา ดูจะสะท้อนว่านกแอร์อาจไม่ใช่คู่ต่อสู้ที่สูสีกับไทยแอร์เอเชีย ดังนั้น เมื่อไม่นานมานี้ การบินไทยจึงพยายามทำคลอด “ลูกคนใหม่” เพื่อมาเป็นคู่แข่งขัน นั่นคือ “ไทยสมายล์แอร์เวยส์”
“เราจะให้สายการบินโลว์คอสต์อย่างไทยแอร์เอเชียกินรวบตลาดในประเทศไม่ได้ เราต้องเข้าไปมีส่วนร่วมกินเค้กตลาดในประเทศเพิ่ม หลังเค้กก้อนนี้มีขนาดใหญ่ขึ้น” แนวคิดของ ดี.ดี. การบินไทย คนปัจจุบัน กลายเป็นที่มาของโลว์คอสต์แอร์ไลน์สายที่ 2 ในเครือการบินไทย
เริ่มจากการเป็นหน่วยบริการใหม่ในชื่อ “การบินไทยสมายล์” ดำเนินการด้วย Airline Operator Certificate (AOC) และ Airline Code เดียวกับเจ้าจำปี โดยเปิดตัวกลางปี 2555 ปัจจุบัน มีจุดหมายในประเทศ 7 แห่ง ได้แก่ กรุงเทพฯ ไปเชียงใหม่, ภูเก็ต, กระบี่, สุราษฎร์ธานี, อุดรธานี, อุบลราชธานี และ 6 แห่งในอาเซียน มาเก๊า และอินเดีย
ทั้งนี้ การบินไทยหวังจะชูไทยสมายล์ฯ เป็น “Regional Brand” หรือก็คือ หัวหอกในการขยายจุดบินในเมืองหลักและเมืองรองของอาเซียน อินเดีย และจีน ซึ่งหลายเส้นทางบินจะเป็นการทดแทนเส้นทางบินของบริษัทแม่ และหวังให้ไทยสมายล์ฯ เข้ามาปาด “ขอบบน” ของตลาดโลว์คอสต์
จุดขายของสายการบินน้องใหม่ คือ “โปรดักส์” ในระดับใกล้เคียงกับการบินไทย แต่บินในเส้นทางที่สั้นกว่า และในราคาที่ถูกกว่าถึง 10-20% พร้อมกับขายความสดใส เป็นมิตร และรอยยิ้มในทุกเที่ยวบิน สมชื่อ “ไทยสมายล์” ซึ่งเรียกได้ว่าเป็นการนำจุดแข็งของการบินไทยมาใช้และนำจุดอ่อนมาปรับแก้
หลังจากได้รับการตอบรับอย่างดี โดยดูจากอัตราการขนส่งผู้โดยสาร (Load Factor) ตั้งแต่ปลายปีที่แล้วถึงต้นปีนี้ซึ่งสูงกว่า 80% เมื่อเมษายนที่ผ่านมา การบินไทยจึงเสนอขอตั้งบริษัท “ไทยสมายล์แอร์เวย์” เป็นบริษัทย่อย ด้วยทุนจดทะเบียน 1,800 ล้านบาท โดยการบินไทยถือหุ้น 100%
ผู้บริหารการบินไทยให้เหตุผลว่า บริษัทลูกจะช่วยสร้างฐานลูกค้ากลุ่มใหม่ให้การบินไทย และช่วยเจาะเส้นทางบินในเมืองรองที่การบินไทยเข้าไม่ถึง เพราะไทยสมายล์ฯ จะใช้เครื่องบินที่เล็กกว่าจึงมีต้นทุนที่ต่ำกว่า พร้อมกับยกความสำเร็จของ “สิงคโปร์ แอร์ไลน์ส” ที่ถือหุ้น 100% ใน “ซิลค์แอร์” ซึ่งถูกวางให้เป็น Regional Airline ของบริษัทแม่ ขณะเดียวกันก็ยังถือหุ้น 100% ใน “สกู๊ต” และ 30% ใน “ไทเกอร์ แอร์เวย์ส” ซึ่งเป็นโลว์คอสต์แอร์ไลน์
ทว่า กระทรวงคมนาคมกลับมองที่เคสของ “ลุฟท์ฮันซ่า” “บริติชแอร์เวย์” และ “แอร์ฟรานซ์” ที่ไม่ประสบความสำเร็จจากบริษัทย่อย เพราะทำให้รายได้ของบริษัทแม่ลดลง จึงมีคำสั่งให้การบินไทยกลับไปทบทวนอีกครั้ง
การแข่งขันที่นับวันจะดุเดือดขึ้นเรื่อยๆ ในตลาดโลว์คอสต์ ยังส่งผลกระทบอย่างหนักต่อ “บูติกแอร์ไลน์” อย่าง “บางกอกแอร์เวย์ส” จากที่เคยยืนอยู่ในจุดยืนของการเป็นสายการบินพรีเมียม กลับต้องโดดลงมาแข่งในสงครามราคาด้วยการออกโปรโมชั่นลดราคาในหลายเส้นทางบิน
ด้วยตระหนักดีว่า คงไม่อาจแข่งขันด้านราคากับสายการบินต้นทุนต่ำได้ในระยะยาว ในงานฉลองครบรอบ 45 ปีของบางกอกแอร์ฯ พุฒิพงศ์ ปราสาททองโอสถ ในฐานะกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ ได้เกริ่นว่า บริษัทมีแนวคิดจะเปิดสายการบินต้นทุนต่ำเพื่อชิงส่วนแบ่งตลาดกลับคืนมา
ขณะเดียวกัน เมื่อไม่นานมานี้ บางกอกแอร์ฯ ยังได้เตรียมเข้าตลาดหลักทรัพย์ฯ เพื่อระดมทุนนับหมื่นล้านบาท สำหรับมาใช้ในแผนเพิ่มฝูงบิน และขยายเครือข่ายเส้นทางบินใหม่ในอาเซียนและจีน
ไม่เพียงสายการบินของไทย ในช่วงที่ผ่านมา สายการบินต้นทุนต่ำในประเทศเพื่อนบ้านหลายรายต่างมีความตื่นตัวในการสยายปีกสู่น่านฟ้าอาเซียนเช่นเดียวกัน โดยเฉพาะ “ไลออนแอร์” ของอินโดนีเซียที่เพิ่งสั่งซื้อเครื่องบินใหม่กว่า 230 ลำ และยังได้ร่วมทุนกับอุตสาหกรรมการทหารและอากาศยานแห่งชาติมาเลเซีย เปิดสายการบินโลว์คอสต์ใหม่ชื่อ “มาลินโดแอร์” เมื่อมีนาคมที่ผ่านมา
นอกจากนี้ยังมีความกระหายของ “ไทเกอร์ แอร์เวย์ส” และ “เจ็ตสตาร์ เอเชีย” จากสิงคโปร์, “เซบู แปซิฟิก” จากฟิลิปปินส์ รวมถึง “ผู้นำโลว์คอสต์” อย่าง “แอร์เอเชีย” ของมาเลเซีย ที่แว่วว่ามีแผนจะเปิดตัว “พรีเมียม แอร์ไลน์” เพื่อเข้ามาแย่งชิงเค้กที่เป็นส่วนพรีเมียมในตลาดอาเซียน ในเร็วๆ นี้
ศึกน่านฟ้าไทยในวันนี้ อาจถือเป็นบทโหมโรงก่อน “สงครามน่านฟ้าอาเซียน” จะเริ่มเปิดฉากอย่างจริงจัง ส่วนความเคลื่อนไหวของสายการบินในประเทศเพื่อนบ้าน คงต้องถือเป็นความท้าทายที่หนักหนาและเป็นดัชนีบ่งชี้ว่า น่านฟ้าอาเซียนหลังเปิดเสรีนั้นจะร้อนระอุเพียงใด
