หากย้อนไปเมื่อกว่า 10 ปีที่ผ่านมา การเดินทางโดยเครื่องบินดูจะเป็นความสะดวกที่มีไว้ให้เฉพาะคนร่ำรวย และเป็นความใฝ่ฝันของคนรายได้ต่ำทั้งหลาย ที่จะมีประสบการณ์ครั้งหนึ่งในชีวิตได้เดินทางท่องเที่ยวบน “นกเหล็กขนาดมหึมา” สักครั้ง
แต่เมื่อธุรกิจการบินได้ผุดสายการบินต้นทุนต่ำ การนั่งเครื่องบินได้กลายเป็นเรื่องที่ทุกคนเข้าถึงได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเกิดขึ้นของแอร์เอเชีย และ “ไทยแอร์เอเชีย” ซึ่งถือว่ามีบทบาทในการพลิกน่านฟ้าของไทยและอาเซียนอย่างไม่มีวันเหมือนเดิมอีกต่อไป
ไทยแอร์เอเชีย เปิดตัวเมื่อต้นปี 2546 ด้วยสโลแกน “ใคร ใคร ก็บินได้” โดยเที่ยวบินราคาต่ำรอบแรกเปิดตัวเมื่อกุมภาพันธ์ 2547 อันเป็นช่วงเดียวกับที่ “นกแอร์” เปิดตัวในฐานะสายการบินโลว์คอสต์รายที่ 2 ของเมืองไทย โดยมีการบินไทยเป็นแบ็กอัพ
มาถึงวันนี้ ธุรกิจการบินในประเทศไทยเติบโตอย่างมาก โดยเฉพาะช่วง 1-2 ปีนี้ที่เศรษฐกิจของอาเซียนขยายตัวอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้ธุรกิจการบินขยายตัวตามไปด้วย แต่เชื่อกันว่า ทันทีที่เปิดเสรีน่านฟ้าอาเซียนในปี 2558 โอกาสการเติบโตของธุรกิจการบินจะมากกว่านี้อีกมหาศาล
เพื่อรองรับตลาดอาเซียนที่ใหญ่กว่าไทย 10 เท่า ช่วงที่ผ่านมาหลายสายการบินในไทยจึงมีความเคลื่อนไหวที่ร้อนแรง โดยเฉพาะ “เบอร์หนึ่ง” ในตลาดโลว์คอสต์ โดยปีที่ผ่านมา ไทยแอร์เอเชียได้เข้าตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย เพื่อระดมทุนมาขยายฝูงบิน เพิ่มเที่ยวบิน และเปิดเส้นทางบินใหม่ เป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะเส้นทางสู่อาเซียนและจีนตอนใต้
ปัจจุบัน ไทยแอร์เอเชียมีเส้นทางสู่ประเทศจีนตอนใต้ถึง 7 เมือง ได้แก่ มาเก๊า, ฮ่องกง, อู่ฮั่น, ฉงชิ่ง, ซีอาน, กวางโจว และเซินเจิ้น ส่วนตลาดอาเซียน ไทยแอร์เอเชียมีเส้นทางบินไปเกือบทุกประเทศ ยกเว้นลาวที่ยังไม่เปิดให้ไทยแอร์เอเชียเข้าไป
“ทัศพล แบเลเว็ลด์” ซีอีโอแห่งไทยแอร์เอเชีย ย้ำว่าแผนของไทยแอร์เอเชียคือ มุ่งขยายเส้นทางในตลาดจีน อาเซียน และเส้นทางในประเทศ โดยยึดกลยุทธ์อันเป็น “หัวใจ” ของสายการบินโลว์คอสต์คือ การบริหารต้นทุนให้ต่ำที่สุด โดยเฉพาะต้นทุนน้ำมันอันเป็นต้นทุนหลักในธุรกิจนี้ ด้วยความเชื่อว่า สายการบินที่บริหารต้นทุนได้ต่ำกว่าจะแข่งขันด้านราคาได้ดีกว่า และสายการบินที่ขายตั๋วได้ถูกกว่าจะมีโอกาสเป็นผู้นำตลาดมากกว่า กลายมาเป็นจุดขายคือ “Everyday Low-price”
“10 ปีที่ผ่านมาเราตั้งเป้าเป็นผู้นำ 10 ปีต่อไป เราตั้งเป้าจำนวนผู้โดยสารแบบเขย่งก้าวกระโดด” เป็นทัศนะและเข็มมุ่งที่ทัศพลสะท้อนออกมาเมื่อไม่นานมานี้
ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ไทยแอร์เอเชีย มีผู้โดยสารกว่า 50 ล้านคนและประเมินว่าในช่วง 10 ปีนับจากนี้ ไทยแอร์เอเชียจะสามารถเติบโตไปสู่การมีผู้โดยสารมากถึง 100-150 ล้านคน ซึ่งไม่เพียงแต่จะต้องดูเรื่องการบริการให้ดีได้มาตรฐานเท่านั้น หากที่สำคัญไม่ยิ่งหย่อนกว่ากันคือการนำเทคโนโลยีเข้ามาช่วยในกระบวนการบริหารจัดการด้วย
“10 ปีแรกเราเปลี่ยนพฤติกรรมผู้บริโภคในการจองตั๋วในอินเทอร์เน็ต ในการไม่ต้องใช้บัตรโดยสารเช็กอิน ใช้แค่บัตรประชาชน ในอนาคตเราจะเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้โดยสารให้ไปใช้โมบายและเว็บเช็กอิน เรื่องของ kiosk มากขึ้น ไม่อย่างนั้นจำนวนผู้โดยสารที่มีอยู่เราไม่สามารถให้บริการได้แน่นอน”
จังหวะก้าวของไทยแอร์เอเชียในช่วง 10 ปีที่ผ่านมามิได้เกิดขึ้นบนหนทางที่ราบเรียบ หากแต่ดำเนินไปท่ามกลางปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นแวดล้อม ซึ่งล้วนแต่ส่งผลกระทบต่อสายการบินต้นทุนต่ำแห่งนี้ไม่น้อยเลย
“วิกฤตหนักๆ ของไทยแอร์เอเชียที่สำคัญมากก็คือ วิกฤตน้ำมันเมื่อ 5-6 ปีที่แล้ว อันนั้นก็ทำให้ต้นทุนเราพุ่งขึ้นไป 60-70% อีกอันก็คือประเด็นการเมือง เพราะบ้านเมืองเราเป็นเมืองท่องเที่ยว 80% ของผู้ใช้ low cost คือนักท่องเที่ยว พอมีการเมือง 7 ปีติดกันแล้ว ทำให้เราต้องปรับตัวอยู่ทุกปีเลย”
กระนั้นก็ดี ทัศพลยังหวังว่าเป้าหมายการเติบโตด้านจำนวนผู้โดยสารที่วางไว้ 25% จาก 10.5 ล้านคนในปีที่ผ่านมามาสู่ระดับ 13.3 ล้านคนในปีนี้ จะสามารถสัมฤทธิผลได้อย่างราบรื่น แม้ต้องเผชิญกับความผันผวนจากปัจจัยแวดล้อมก็ตาม
ความมั่นใจดังกล่าวเกิดขึ้นจากข้อเท็จจริงที่ว่า ไทยแอร์เอเชีย จะมีเครื่องบินใหม่เข้าประจำกาารในฝูงบินเพิ่มขึ้นอีก 8 ลำ เป็นการเพิ่มความถี่ประมาณ 60% และอีก 40% เป็นการเปิดเส้นทางบินใหม่ ซึ่งเน้นไปที่จุดหมายปลายทางในประเทศจีน ที่มีจำนวนผู้โดยสารและนักท่องเที่ยวจำนวนมากรออยู่ โดยในปีนี้ ไทยแอร์เอเชีย จะเพิ่มเส้นทางการบินสู่ประเทศจีนเพิ่มขึ้นอีก 2-3 แห่ง โดยเฉพาะในช่วงครึ่งปีหลังที่กำลังจะมาถึงนี้
“เครื่องบินเราจะใหม่ตลอด เราจะใช้เครื่องบินแค่ 12 ปี ลำไหนครบ 12 ปีเราก็จะเปลี่ยน” นี่อาจเป็นอีกประเด็นหนึ่งที่ทำให้ไทยแอร์เอเชีย แตกต่างจากสายการบินต้นทุนต่ำแห่งอื่นๆ
แต่ประเด็นที่สำคัญยิ่งขึ้นไปอีกในสถานการณ์การแข่งขันที่บีบคั้นของอุตสาหกรรมการบินในขณะนี้ก็คือ ความได้เปรียบเรื่องเส้นทางการบินที่หลากหลาย และจำนวนความถี่ในเส้นทางหลัก ที่ดูเหมือนว่า ไทยแอร์เอเชีย จะบริหารจัดการได้ดี เมื่อเทียบกับคู่แข่งขันรายอื่นๆ
“สิ่งที่กังวลอยู่คือ 10 ปีนี้เราโตเร็ว ก็อาจจะหย่อนยานในเรื่องบริการไปบ้าง ปีนี้เราจะปรับเรื่องการให้บริการให้กลับมาดีขึ้น กระชับมากขึ้น และสร้างความประทับใจกับผู้โดยสารมากขึ้น” เป็นการปรับมุมมองด้านการบริการของไทยแอร์เอเชียที่น่าสนใจมาก
เพราะก่อนหน้านี้ “พาที สารสิน” ซีอีโอแห่งนกแอร์ เคยประเมินว่า หลักในการพิชิตชัยในการแข่งขันบนธุรกิจนี้อยู่ที่ว่าใครให้บริการได้ดีกว่าและสอดรับกับความต้องการของลูกค้าเป้าหมายได้มากกว่า นกแอร์จึงเลือกอยู่บนจุดยืน “พรีเมียม โลว์คอสต์” เพราะเชื่อว่ามี “โปรดักส์” ที่ตอบโจทย์ลูกค้าได้มากกว่า
แต่ดูเหมือนที่ผ่านมา นกแอร์กลับไม่ใช่คู่ต่อกรที่จะยับยั้งการขยับขยายสยายปีกของไทยแอร์เอเชีย บนน่านฟ้านี้ได้อย่างทัดเทียมเลย แม้ว่านกแอร์จะได้เข้าระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์ฯ เพื่อเพิ่มสรรพกำลังในการแข่งขันแล้วก็ตาม
ผลการแข่งขันในตลาดโลว์คอสต์ที่ผ่านมา ทำให้การบินไทยต้องพยายามทำคลอด “ลูกคนใหม่” เพื่อมาเป็นคู่แข่งขันกับไทยแอร์เอเชีย ภายใต้แนวความคิดของผู้บริหารการบินไทยที่ว่า “เราจะให้สายการบินโลว์คอสต์อย่างไทยแอร์เอเชียกินรวบตลาดในประเทศไม่ได้ เราต้องเข้าไปมีส่วนร่วมกินเค้กตลาดในประเทศเพิ่ม หลังเค้กก้อนนี้มีขนาดใหญ่ขึ้น” ซึ่งกลายเป็นที่มาของโลว์คอสต์แอร์ไลน์สายที่ 2 ในเครือการบินไทย ในนาม “ไทยสมายล์แอร์เวยส์”
การบินไทยหวังจะชูไทยสมายล์ฯ เป็น “Regional Brand” หรือก็คือหัวหอกในการขยายจุดบินในเมืองหลักและเมืองรองของอาเซียน อินเดีย และจีน ซึ่งหลายเส้นทางบินจะเป็นการทดแทนเส้นทางบินของบริษัทแม่ และหวังให้ไทยสมายล์ฯ เข้ามาปาด “ขอบบน” ของตลาดโลว์คอสต์
จุดขายของสายการบินน้องใหม่ คือ “โปรดักส์” ในระดับใกล้เคียงกับการบินไทย แต่บินในเส้นทางที่สั้นกว่า และในราคาที่ถูกกว่าถึง 10-20% พร้อมกับขายความสดใส เป็นมิตร และรอยยิ้มในทุกเที่ยวบิน สมชื่อ “ไทยสมายล์” ซึ่งเรียกได้ว่าเป็นการนำจุดแข็งของการบินไทยมาใช้และนำจุดอ่อนมาปรับแก้
หลังจากได้รับการตอบรับอย่างดี โดยดูจากอัตราการขนส่งผู้โดยสาร (Load Factor) ตั้งแต่ปลายปีที่แล้วถึงต้นปีนี้ซึ่งสูงกว่า 80% เมื่อเมษายนที่ผ่านมา การบินไทยจึงเสนอขอตั้งบริษัท “ไทยสมายล์แอร์เวยส์” เป็นบริษัทย่อย ด้วยทุนจดทะเบียน 1,800 ล้านบาท โดยการบินไทยถือหุ้น 100%
ผู้บริหารการบินไทยให้เหตุผลว่า บริษัทลูกจะช่วยสร้างฐานลูกค้ากลุ่มใหม่ให้การบินไทย และช่วยเจาะเส้นทางบินในเมืองรองที่การบินไทยเข้าไม่ถึง เพราะไทยสมายล์ฯ จะใช้เครื่องบินที่เล็กกว่าจึงมีต้นทุนที่ต่ำกว่า พร้อมกับยกความสำเร็จของ “สิงคโปร์ แอร์ไลน์ส” ที่ถือหุ้น 100% ใน “ซิลค์แอร์” ซึ่งถูกวางให้เป็น Regional Airline ของบริษัทแม่ ขณะเดียวกันก็ยังถือหุ้น 100% ใน “สกู๊ต” และ 30% ใน “ไทเกอร์ แอร์เวย์ส” ซึ่งเป็นโลว์คอสต์แอร์ไลน์
การแข่งขันที่นับวันจะดุเดือดขึ้นเรื่อยๆ ในตลาดโลว์คอสต์ ยังส่งผลกระทบอย่างหนักต่อ “บูติกแอร์ไลน์” อย่าง “บางกอกแอร์เวย์ส” จากที่เคยยืนอยู่ในจุดยืนของการเป็นสายการบินพรีเมียม กลับต้องโดดลงมาแข่งในสงครามราคาด้วยการออกโปรโมชั่นลดราคาในหลายเส้นทางบิน
ภาวะดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะจากผู้ประกอบการในประเทศเท่านั้น หากแต่ในช่วงที่ผ่านมา สายการบินต้นทุนต่ำในประเทศเพื่อนบ้านหลายรายต่างมีความตื่นตัวในการสยายปีกสู่น่านฟ้าอาเซียนเช่นเดียวกัน โดยเฉพาะ “ไลออนแอร์” ของอินโดนีเซียที่เพิ่งสั่งซื้อเครื่องบินใหม่เข้าประจำฝูงบิน และยังได้ร่วมทุนกับอุตสาหกรรมการทหารและอากาศยานแห่งชาติมาเลเซีย เปิดสายการบินโลว์คอสต์ใหม่ชื่อ “มาลินโดแอร์” เมื่อมีนาคมที่ผ่านมา
นอกจากนี้ยังมีความกระหายของ “ไทเกอร์ แอร์เวย์ส” และ “เจ็ตสตาร์ เอเชีย” จากสิงคโปร์, “เซบู แปซิฟิก” จากฟิลิปปินส์ รวมถึง “ผู้นำโลว์คอสต์” อย่าง “แอร์เอเชีย” ของมาเลเซีย ที่แว่วว่ามีแผนจะเปิดตัว “พรีเมียม แอร์ไลน์” เพื่อเข้ามาแย่งชิงเค้กที่เป็นส่วนพรีเมียมในตลาดอาเซียน ในเร็วๆ นี้
ในทางกลับกัน ไทยแอร์เอเชีย ซึ่งเพิ่งฉลองวาระครบรอบ 10 ปี ไปเมื่อไม่นานนี้ กลับบุกไปข้างหน้าอีกขั้นด้วยการเปิด Thai AirAsia X ภายใต้ยุทธศาสตร์เพื่อการเติมเต็มเส้นทางการบินระยะไกล ที่กำลังจะทำให้สายการบินในเครือ AirAsia แห่งนี้ ข้ามพ้นข้อจำกัดของการเป็นสายการบินต้นทุนต่ำในนิยามเดิมๆ ไปอีกไกล
และทำให้สงครามชิงน่านฟ้าที่เปิดกว้าง เต็มไปด้วยสีสัน ซึ่งคงต้องจับตามองว่าในการเขย่ง-ก้าว-กระโดด ของสายการบินแต่ละแห่งนี้ จะมีใครสะดุดขาตัวเองล้มลงให้ต้องถูกคัดออกจากสังเวียนนี้หรือไม่ต่อไป
Relate Story
