วันอาทิตย์, มิถุนายน 25, 2017
Home > Cover Story > เลนจักรยาน VS วินัยจราจร ไก่กับไข่ในสังคมจักรยานไทย

เลนจักรยาน VS วินัยจราจร ไก่กับไข่ในสังคมจักรยานไทย

 
 
อากาศดีท้องฟ้าปลอดโปร่งแจ่มใส ปัจจัยแวดล้อมที่เหล่านักปั่นปรารถนาและใช้เป็นเหตุผลในการตัดสินใจนำจักรยานสองล้อคู่ใจออกไปปั่นแต่ละครั้ง บนเลนจักรยานระยะทางสั้นๆ ที่ดูจะเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดในเวลานี้ เมื่อนักปั่นหัวใจสีเขียวไม่มีเส้นทางให้เลือกมากนัก
 
จำนวนนักปั่นในไทยปัจจุบันอยู่ที่ 2.2 ล้านคน และกำลังเพิ่มจำนวนขึ้นอย่างรวดเร็วทั้งนี้แต่ละคนมีวัตถุประสงค์ในการขับขี่พาหนะสองล้อต่างกัน ทั้งเพื่อออกกำลังกาย การท่องเที่ยว การแข่งขัน และการเดินทางในชีวิตประจำวัน ซึ่งกลุ่มหลังนี่เองที่ยังมีจำนวนน้อยอยู่ นั่นอาจจะเพราะสภาพอากาศของไทยไม่เอื้ออำนวยนัก อีกทั้งเลนจักรยานในกรุงเทพฯ ก็กำลังรอการพัฒนาอย่างจีรัง 
 
กระนั้นคำถามที่เกิดขึ้นในห้วงเวลานี้คือ ประเทศไทยพร้อมแค่ไหนที่จะเปิดกว้างหากสังคมจักรยานที่ใครหลายคนต้องการจะเกิดขึ้นจริง และเราจะออกแบบสังคมจักรยานนี้ให้เป็นอย่างที่วาดหวังได้หรือไม่
 
กรุงเทพฯ มีเลนจักรยานอยู่หลายจุดแต่ไม่สามารถใช้งานได้อย่างมีประสิทธิผล อีกทั้งยังเป็นเส้นทางระยะสั้นๆ อย่างเลนจักรยานรอบเกาะรัตนโกสินทร์มีระยะทางรวมเพียง 8 กิโลเมตร แต่กลับสั่งสมปัญหาเอาไว้มากมาย ตั้งแต่การไม่มีเสาหลักกั้นเลนที่ชัดเจน การจอดรถทับและกีดขวางจนผู้ใช้จักรยานไม่สามารถปั่นไปบนเส้นทางนั้นได้อย่างเต็มที่
 
การแก้ปัญหาตามแบบวิสัยของไทยจึงเกิดขึ้น เมื่อการรณรงค์ขอความร่วมมือต่อเรื่องดังกล่าวไม่เป็นผล หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจึงออกข้อบังคับเจ้าพนักงานจราจรในเขตกรุงเทพมหานครว่าด้วย การห้ามหยุดหรือจอดตลอดเวลาบนถนนที่มีเส้นทางจักรยานทั้ง 12 เส้นทางในพื้นที่เกาะรัตนโกสินทร์ ซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 24 ธันวาคม 2557
 
กระแสความนิยมจักรยานในไทยทำให้หน่วยงานทั้งภาครัฐและเอกชนให้ความสนใจ จะเห็นได้จากกิจกรรมที่เกี่ยวเนื่องกับพาหนะสองล้อที่มีทุกเดือน เช่นเดียวกับรัฐบาลที่สนับสนุนให้หน่วยงานภายใต้การปกครองออกไปดูงานยังต่างประเทศ เพื่อหวังให้มีแบบอย่างอันจะนำมาซึ่งการพัฒนาประเทศ และผลจากการดูงานในแต่ละครั้งมักตามมาด้วยอภิมหาโปรเจกต์ โดยผู้รับผลประโยชน์ปลายทางคือประชาชน
 
Land Mark ริมแม่น้ำเจ้าพระยา คือโครงการใหม่ภายใต้การดูแลของรัฐบาล ซึ่งเดิมทีนั้นเป็นโครงการถนนเลียบริมฝั่งแม่น้ำเจ้าพระยา ล่าสุดได้ปรับมาเป็นสถานที่สำหรับพักผ่อนหย่อนใจและสร้างเลนจักรยาน โดยมีกระทรวงมหาดไทยและ กทม. รับลูกดูแลโครงการนี้ต่อ ภายใต้งบประมาณเบื้องต้นราว 14,000 ล้านบาท พร้อมกำหนดระยะเวลาในการก่อสร้างให้แล้วเสร็จภายใน 18 เดือน เป็นเรื่องชวนให้แปลกใจไม่น้อยในความพยายามผลักดันโครงการนี้ ให้ผ่านความเห็นชอบของ ครม. โดยเร็ว
 
ทั้งนี้ต้นแบบของโครงการดังกล่าวเกิดขึ้นหลังจากนายกรัฐมมนตรี พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา เดินทางไปเยือนเกาหลีใต้และนำเอาโครงการสวนและทางจักรยานริมแม่น้ำฮันมาเป็นแบบอย่าง แม้โครงการ Land Mark ที่รัฐบาลหนุนเต็มที่จะเป็นที่ถูกอกถูกใจบรรดานักปั่นและคนเมืองอยู่ไม่น้อยหลังจากที่มีข่าวประชาสัมพันธ์ออกไป แต่อีกมุมหนึ่งก็มีผู้เห็นต่างออกมาแสดงความคิดเห็นอีกแง่มุมหนึ่งต่อโครงการดังกล่าวไม่น้อย อาทิ สมาคมสถาปนิกสยาม ในพระบรมราชูปถัมภ์ สมาคมมัณฑนากรแห่งประเทศไทย สมาคมสถาปนิกชุมชนเมืองไทย สมาคมภูมิสถาปนิกประเทศไทย สมาคมอิโคโมสไทย และสภาคณบดีคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์แห่งประเทศไทย ออกมาเรียกร้องให้มีการทบทวนโครงการนี้เพื่อประโยชน์ของประชาชนส่วนรวมอีกครั้ง
 
ทั้งนี้ทั้งนั้นโครงการสวนและทางจักรยานริมแม่น้ำฮัน ต้นแบบของโครงการ Land Mark ริมแม่น้ำของรัฐบาลนั้น มีความแตกต่างทางกายภาพอยู่ไม่น้อย เพราะแม่น้ำฮันมีความกว้างโดยประมาณ 800 เมตร พร้อมพื้นที่ริมตลิ่งสำหรับรับน้ำหลากด้านละ 20-200 แมตร ในขณะที่แม่น้ำเจ้าพระยาส่วนที่ไหลผ่านกรุงเทพฯ นั้นกว้าง 220-300 เมตร และไม่มีพื้นที่รับน้ำหลากริมตลิ่ง อีกทั้งโครงการดังกล่าวยังต้องตอกเสาเข็มลึกลงไปในแม่น้ำกว้างด้านละ 20 เมตร ระยะทางประมาณ 14 กิโลเมตร ซึ่งจะทำให้แม่น้ำเจ้าพระยาบริเวณที่มีการก่อสร้างโครงการจะเหลือความกว้างเพียง 180-260 เมตร
 
แน่นอนว่าการเดินทางไปดูงานต่างประเทศย่อมมีข้อดีหากนำมาปรับใช้ให้เข้ากับประเทศไทย แต่ต้องไม่ลืมว่าสภาพแวดล้อม วิถีทางสังคมของแต่ละประเทศไม่เหมือนกัน โครงการพัฒนาริมฝั่งแม่น้ำเจ้าพระยาที่รัฐบาลกำลังเร่งรัดให้เกิดขึ้นนั้น จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมองให้ลึกถึงผลกระทบต่อระบบนิเวศ สิ่งมีชีวิตในน้ำ บ้านเรือนประชาชนที่อาศัยอยู่ริมฝั่งแม่น้ำ และที่สำคัญคือการระบายน้ำลงสู่ทะเลเมื่อเข้าถึงฤดูฝนหรือช่วงน้ำหลาก
 
การพัฒนาประเทศนับเป็นหมุดหมายสำคัญของทุกรัฐบาล หากแต่คู่มือในการพัฒนาที่ได้รับมาจากการดูงานต่างประเทศและนำเพียงเปลือกนอกมาใช้นั้น นับเป็นเรื่องเปล่าประโยชน์และสิ้นเปลืองงบประมาณไม่น้อยหากไม่ได้เข้าใจถึงเหตุผลแวดล้อมในด้านอื่นๆ ของโครงการต้นแบบ แม้ท้ายที่สุดแล้วโครงการต่างๆ จะเกิดขึ้นจริง แต่เป็นเพียงการพัฒนาที่สร้างค่าแบบฉาบฉวยและรอปัญหาที่จะเกิดตามมา
 
พลวัตของสังคมจักรยานในไทยกำลังถูกผลักดันอย่างหนักเพื่อหวังให้เกิดการเปลี่ยนแปลง เหมือนที่หลายประเทศทั้งยุโรปและเอเชียประสบความสำเร็จมาแล้ว บางประเทศถูกเรียกขานว่า “ศูนย์กลางวัฒนธรรมจักรยาน” ของโลก อย่างกรุงอัมสเตอร์ดัม เมืองหลวงของเนเธอร์แลนด์
 
การเป็นสวรรค์สำหรับนักปั่นของเนเธอร์แลนด์ ที่เรียกได้ว่าเป็นประเทศที่พัฒนาแล้ว หากแต่จุดกำเนิดของสังคมจักรยานมาจากความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจ ประชาชนร่ำรวยจับจ่ายซื้อสินค้าราคาแพงและหนึ่งในนั้นคือรถยนต์ กระทั่งปัญหาด้านมลพิษตามมา และสถิติอุบัติเหตุที่สูงขึ้นอย่างมาก ไม่มีความปลอดภัยต่อคนเดินเท้าหรือคนขี่จักรยาน จุดเปลี่ยนคือ ค.ศ.1973 เกิดวิกฤตน้ำมันทั่วโลก รัฐบาลเนเธอร์แลนด์ในขณะนั้นมีนโยบายให้ประชาชนพึ่งพาพลังงานให้น้อยลง ผู้คนจึงหันมาใช้จักรยานกันมากขึ้น 
 
ความแข็งแกร่งทางวัฒนธรรมการใช้จักรยานในประเทศเนเธอร์แลนด์ ทำให้รัฐบาลต้องจัดการระบบผังเมืองเพื่อนักปั่น นอกเหนือไปจากการออกแบบด้านความสวยงามแล้วยังเพิ่มความสะดวกแก่ผู้คนในการเชื่อมโยงกับโครงข่ายคมนาคมได้อย่างเป็นระบบ นับเป็นหัวใจสำคัญที่ทำให้เมืองหลวงอย่างกรุงอัมสเตอร์ดัมมีผู้ใช้จักรยานมากถึง 40 เปอร์เซ็นต์ หากมองในอีกแง่มุมหนึ่งการผลักดันให้เกิดสังคมจักรยานของเนเธอร์แลนนั้น อาจเป็นการแสดงความรับผิดชอบต่อสังคมส่วนรวมอีกทางหนึ่ง
 
นอกจากนี้เนเธอร์แลนด์ยังเป็นอันดับหนึ่งทุกครั้ง เมื่อมีการจัดอันดับเมืองที่น่าขี่จักรยานมากที่สุดของโลก ซึ่งไม่เฉพาะเมืองหลวงอย่างอัมสเตอร์ดัมเท่านั้นที่ได้รับเลือก แต่เมืองอื่นๆ ของเนเธอร์แลนด์ก็อยู่อันดับต้นๆ ของสวรรค์สำหรับนักปั่นเช่นกัน
 
ขณะที่ในแถบเอเชีย ประเทศญี่ปุ่นมักถูกหยิบยกมากล่าวถึงบ่อยครั้งเมื่อพูดถึงสังคมจักรยาน ที่ควรศึกษาเพื่อนำมาเป็นแนวทางในการพัฒนา เพราะญี่ปุ่นมีระบบการจัดการเลนจักรยาน รวมไปถึงจุดจอดจักรยานที่สามารถป้องการสูญหายได้ แต่นอกเหนือไปจากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีของญี่ปุ่นที่ไทยควรศึกษาและนำมาปรับใช้กับสังคมจักรยานไทยแล้ว ความมีวินัยของผู้คน การเรียนรู้ที่จะแบ่งปันพื้นที่สาธารณะต่อผู้อื่น นับเป็นสิ่งสำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากันและยังประโยชน์ต่อผู้เปิดใจรับรู้ 
 
แม้ในพื้นที่กรุงเทพฯ จะมีเลนจักรยานระยะสั้นๆ แต่ยังมีพื้นที่สีเขียวที่สร้างขึ้นเพื่อเปิดโอกาสให้นักปั่นหัวใจสีเขียวได้มีพื้นที่สำหรับนักปั่นอย่างแท้จริง นั่นคือ สนามจักรยานรอบสนามบินสุวรรณภูมิที่ติดอันดับ 1 ใน 5 สนามบินที่มีทางจักรยานดีที่สุดในโลกจากการรายงานของ CNN ซึ่งมีระยะทางรวม 23.5 กิโลเมตร กว้าง 4.8 เมตร และเปิดปิดเป็นเวลา กระนั้นแม้จะเป็นสนามสำหรับจักรยานโดยเฉพาะแต่ก็ยังมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นในบริเวณดังกล่าว
 
กระแสดีๆ ที่เกิดขึ้นในสังคมไทย แม้จะได้รับการตอบสนองและการสนับสนุนจากภาครัฐและเอกชน แต่น่าแปลกที่เรามักเห็นพัฒนาปัจจัยภายนอกอย่างเลนจักรยาน มากกว่าปัจจัยภายในอย่าง “วินัยจราจร” แม้จะเป็นเรื่องง่ายที่สร้างยาก แต่เป็นสิ่งที่ทำได้เลยโดยไม่ต้องอาศัยงบประมาณ
 
ความเป็นไปของเลนจักรยานในไทยคงไม่ใช่เรื่องง่ายหากมีองค์ประกอบด้านเม็ดเงิน แต่หากผู้คนที่ไร้ซึ่งวินัยจราจร ปราศจากน้ำใจต่อผู้ร่วมทาง เลนจักรยานคงเป็นเพียงหนทางในการสร้างผลงานขณะดำรงตำแหน่ง จะดีกว่าหรือไม่หากสังคมไทยจะร่วมสร้างสังคมจักรยานด้วยการ Share The Road